OKJP FT - UH

Kapal Layar Berlunas Ganda dari botol plastik

2012-02-15T21:08:00.002+08:00

Bagaimana caranya untuk menarik perhatian umum bahwa dunia yang kita huni ini dalam keadaan sangat gawat ? Sampah bertimbun dimana-mana, mengotori muka bumi ini. Pantai penuh dengan botol=botol plastik kosong terbawa ombak dan terdampar di pantai pasir nan putih. Pertama kita mencoba untuk membersihkan pantai-pantai itu dengan mengumpulkan botol-botol plastik yang terdampar. Setelah terkumpul, membangun perahu layar dengan badan kapal terdiri dari botol-botol plastik. Apakah mungkin? Apakah itu hanya khayalan atau impian saja ?
Dengan kerja keras, serta ketekunan yang tinggi dan percaya bahwa ini merupakan suatu tugas mulia, bisa saja menjadi kenyataan.
Itulah yang mendorong anak buah kapal dari kapal berbadan botol plastik yang menamakan kapal buatannya “Plastiki”. Enam orang penjelajah berlayar dari San Francisco pada tanggal 20 Maret 2010 dengan tujuan berlayar menuju ke Sydney Australia. Perjalanan yang memakan waktu 3-1/2 bulan ini dengan jarak 11,000 mil, dimana mereka itu sekarang ( waktu laporan ini ditulis) masih harus menempuh 4000 miles lagi untuk sampai di Sydney, Australia.
Yang sangat menarik, untuk menempuh pelayaran sejauh itu, kapal layar mereka seluruh badan kapal terdiri dari plastik daur ulang dimana sebahagian besar merupakan bagian agar kapal layar itu mengambang, ialah botol plastik kosong berjumlah 12,500 botol plastik dari botol ukuran 2 liter.

Bahan dasar.
David de Rothschild, Ketua rombongan penjelalajah muda ini, merancang kapal layar “Plastiki” sebagai usaha untuk menggambarkan keadaan yang
sebenarnya dimana botol-botol plastik yang dianggap sebagai sampah ini sebetulnya dapat dijadikan sumber bahan-bahan yang berguna, tanpa memerlukan keahlian atau alat-alat canggih. Kapal layar yang berukuran 18 meter panjangnya ini, ruangan penumpang dan alat-alat penunjang lainnya dibuat dari plastik srPER (self-reinforcing polyethylene terepthalate), bahan plastik daur ulang yang dipakai sebagai benang plastik tenunan.

Kemudian bahan-bahan bangunan kapal layar ini di-lem dengan perekat yang dibuat dari kacang cashew dan tebu. Layar dibuat dari kain polyethylene, dan sebagai tiang layar pipa aluminium bekas tabung yang dipakai pengairan kebun.

Botol kosong.
Lunas ganda kapal layar “Plastiki” ini terdiri dari botol-botol plastic kosong yang disusun rapih dan “di-ikat” sangat ketat Botol-botol plastik kosong ini merupakan 68 % dari daya mengambang kapal layar ini. Yang sangat menakjubkan ialah bahwa botol-botol plastik itu semuanya tidak memakai
bahan apapun sebagai bahan pelindung dari air laut atau dari udara dan teriknya matahari. Botol-botol plastik kosong ini langsung menyentuh dan mengambang di air laut. Keistemewaan dari botol-botol plastik kosong ini ialah, sebelum tutupnya dipasang rapat-rapat, botol kosong diisi dengan “dry ice”. Setelah “dry ice” itu menjadi gas, membuat botol-botol itu mengembang sepenuhnya. Dengan demikian botol-botol plastik kosong itu
menjadi keras dan tidak akan penyot-penyot karena tekanan dari air laut.

Alat-alat pembantu.
Kapal layar ini digerakkan oleh motor listrik dimana tenaga listriknya datang dari berbagai cara, seperti Solar Panel, speda genjot yang memutarkan generator listrik, kincir angin dan turbin listrik yang dipasang dibawah peremukaan air laut. Alat “desalinator” ( merubah air laut menjadi air tawar untuk air minum), alat ini dijalankan dengan tenaga manusia (genjotan). Kapal layar Plastiki tidak mempunyai lemari es, oleh karena itu sayur-sayuran dihasilkan dengan cara bertanam diatas air (hydroponically). Air yang dipakai adalah air kencing yang sudah disaring dan dibersihkan.

Philosophy.
Dengan mengambil berkahnya dari pelayaran ini, de Rothschild dan anggota rombongan lainnya bukan saja mencoba agar masyarakat banyak dapat
mendapat pelajaran bahwa “sampah” itu dapat merupakan sebagai sumber yang ada kegunaanya. “Sampah” tidak merupakan sebagai “kesalahan”
dari kehidupan masa kini dan hanya mengotori muka bumi ini saja. Mudah-mudahan dengan pelayaran Kapal Layar Plastiki ini dapat memberikan kesan yang mendalam bahwa pemikiran “lahir terus dikubur”, perlahan-lahan dapat dirubah menjadi dasar pemikiran ” lahir untuk dilahirkan kembali”.
Sampah adalah bikinan manusia, kita juga yang harus memikirkan bagaimana untuk memanfaatkan “sampah” ini demi untuk kebahagiaan dan kebaikan manusia generasi yang akan datang. Kalau manusia mati harus dikubur…memang begitu aturannya.
Ini semua dapat dikatakan….”hey ini adalah pesan dari 12,500 botol plastik kosong”…………..

Dikutip dan diterjemahkan bebas dari Gizmag Emerging Technology Magazine

Gas Tanker Handling & Stowage

2012-01-17T12:52:00.001+08:00

Gas - gas yang dicairkan yang diangkut menggunakan kapal laut dapat dibagi atas :
1. Liquid Petroleum Gas ( LPG )
2. Liquid Natural Gas ( LNG )

A. L P G ( Liquid Petoleum Gas ) :
Cairan gas ini merupakan campuran dari unsur - unsur petroleum hydrocarbon, yang terdiri semata - mata atas Prophane dan Buthane. Namun gas - gas kimia hasil ikutan dari industri petroleum,
seperti Ammonia Hidroksida ( NH ), Vinyl Chloride Monomen ( VCM ), Ethylene dan lain - lain kadang - kadang juga diangkut dengan kapal laut.

Gas - gas tersebut diatas diangkut dengan kapal laut dalam bentuk cairan. Untuk mencairkannya dapat dilakukan dengan salah satu cara berikut :
1. Dibawah tekanan pada temperatur Ambient ( sekitarnya ).
2. Didinginkan penuh ( i. a. pada titik didihnya ) pada suhu antara ( - ) 30° C dan ( - ) 48° C, kecuali Ethylene yang mempunyai titik didih sekitar ( - ) 104 ° C (kemudian diturunkan suhunya).
3. kombinasi dari keduanya ( yaitu ditekan dan diturunkan suhunya ) (semi refrigrated )
Untuk pemuatannya, Petroleum gas dicairkan dengan cara ( umumnya ) diturunkan suhunya didarat sesuai dengan suhu yang dikehendaki. Kapal - kapal LPG dapat menurunkan sendiri atau mempertahankan suhu sehingga ( - ) 50° C . Gas - gas yang terjadi selama operasi ini (dan selama pelayaran dapat dicairkan kembali oleh system pencairan sendiri di kapal.

Suhu yang rendah harus dipertahankan selama proses pemuatan dan pengangkutan.

Nama Titik didih B.J. Gas Cair

Propane - 42,3 C 0,583
Butane - 0,5 C 0,602

Carrying Weight : Summer 45° C & Winter 32° C .............................Max 97 % of loading capacity

1. Hal - hal yang harus diperhatikan sebelum muat :

- Bila ada gas LPG mendekati Lover Exploxive Limit ( dalam vol % : 2,2 % - 9,5 % ) berikan ventilasi dengan CO2.
- Berisi sekeliling tangki, Compressor, LPG pump.
- Pasang bounding wire sebelum menghubungkan selang.
- Tutup pintu - pintu, jendela - jendela dari kamar - kamar di deck.
- Jangan ada pekerjaan yang menimbulkan panas.
- Matikan power supply yang non - anti explosive electric current.
- Jalankan G.S. Pump.
- Siapkan slang - slang kebakaran dan portable extinguishers.
- Periksa Emergency Shut Off Valves.
- Periksa Safety Valve dari tangki
- Periksa Pressure Gauge, Thermometer
- Periksa earthing antara tangki dan selang ( Pipe line )

2. Hal - hal yang harus diperhatikan selama muat :
- Muat jangan lebih dari 97 % dari Loading Capacity dengan suhu harus dibawah 45° C.
- Radio station kapal jangan digunakan.
- Periksa kemungkinan kebocoran
- Jangan sampai cerobong kapal mengeluarkan api.

3. Larangan memuat pada keadaan sebagai berikut :
- Electric Storm ( Badai Petir )
- Disekitar ada kapal yang sedang akan merapat atau melepaskan diri dari dermaga.
- Disekitar ada kebakaran
- Bila keadaansuhu demikian rupa, sehingga permukaan LPG didalam tangki tidak bisa dibaca.

4. P e m u a t a n :
- Dilakukan dengan atau kompressor dari darat.
Hubungan Vapour Line dan Liquid Line darat dengan Vapour Line dan Liquid Line dari kapal.
- LPG Pump dan Compressor kapal jangan digunakan.
- Liquid LPG masuk kapal melalui Liquid Line dan Vapour yang terdesak dari tangki kembali kedarat melalui Vapour line.
- Selesai muat tutup semua Valve. Emergency Shut - Off Valves.
- Bersihkan dengan ventilasi semua alat - alat, jangan sampai masih ada gas LPG yang tertinggal.

5. Pembongkaran :
- Dilakukan dengan kompressi dari kapal; juga dengan LPG pump kapal.
- Pressurised Vapour yang dihasilkan oleh kompressor yang diambil dari darat atau dari tangki yang belum dibongkar, dikompresikan ke tangki yang akan dibongkar melalui Vapour - Line. Liquid LPG mengalir melalui Liquid Line kedarat.
- Bila memakai LPG Pump, Liquid akan mengalir dulu ke pompa dan kemudian di booster ke darat.
- Selesai membongkar, tutup semua valves, Emergency Shunt Off Valve.
- Sebelum Bounding Wire Off, lepas dulu hose.
- Bersihkan dengan ventilasi alat - alat yang digunakan, jangan sampai ada LPG gas yang tertinggi.

6. Yang harus dicatat selama memuat / membongkar :
- Waktu mulai memuat / membongkar
- Waktu menghubungkan / melepaskan hose.
- Saturated Vapour LPG sebelum memuat / membongkar
- Suhu udara
- Waktu start pompa / kompressor
- Suhu dengan Vapour pressure dalam tangki.
- Tekanan hisap dengan tekanan Delivery dan Capasitas pompa.
- Waktu selesai muat / bongkar.

7. Yang harus diperhatikan selama Pelayaran :
- Suhu selalu dibawa 45 C
- Tekanan Vapour selalu dibawah 17,6 kg/cm G.
- Selalu check dengan gas detector adanya kebocoran - kebocoran.
- Jangan ada perubahan - perubahan keadaan seperti setelah muat ( vaives dan lain - lain ).
- Adanya api dari cerobong.

Membersihkan tangki LPG :
- Masukkan gas N 2 keadaan tangki melalui liguid - pine.
- Hisap keluar dengan kompressor gas N 2 yang telah bercampur dengan LPG.
- Buang campuran gas N 2 dengan LPG melalui pipa ditiang.
- Bila LPG < 2 %, boleh bercampur dengan udara.
- Buka lubang tangki dan periksa 0 2 sebelum orang masuk.
- Jangan dekatkan LPG dan Vapour pada benda - benda yang panas ( bahaya kebakaran ).

B. L. N. G ( Liquid Natural Gas ) :
Gas cair ini, utamanya Ethane dan Methane, tidak dapat dapat dicairkan hanya dengan tekanan saja. Karena itu diangkut pada suhu yang amat rendah dibawah titik nol . Ethane ( - ) 104 Djt C dan Methane ( - ) 165 Djt C, dan dibawah tekanan.

Nama Titik didih B.J. Gas Cair

Methane - 161,5 C 0,474
Ethane - 104 0,547

Selanjutnya cara pemuatan dan lain - lain sama dengan LPG ( Bedanya hanya pada proses pencairannya )
http://kapalku.blogspot.com/2009/09/gas-tanker-handling-stowage.html

Sejarah Propeller (Baling-baling Kapal)

2012-01-17T12:51:00.001+08:00

Baling-baling pertama kali dibuat di Inggris pada tahun 1680 oleh HOOKE. Kemudian sekitar tahun 1804 di Amerika, seorang yang bernama Colonel Stevens mencoba menggunakan baling-baling pada kapalnya yang mempunyai panjang 7,5 meter. Pada tahun 1828, Russel berhasil pula membuat sebuah baling-baling untuk dipasang pada sebuah kapal yang berukuran 60 feet yang pada saat itu dapat mencapai kecepatan sekitar 6 knot. Tetapi keberhasilan ini belum mendapat perhatian dari sarjana-sarjana Aus-tria dan para pemilik kapal lainnya.
Akhirnya pada tahun 1836, seorang yang bernama PETTITSMITH dari Inggris mencoba sebuah baling baling ciptaannya yang dipasang pada sebuah kapal kayu berukuran 6 ton dengan mesin penggerak sebesar 6 HP yang percobaan pertamanya ini dilaku-kan di Paddington Canal. Pada percobaan tersebut kapal PETTITSMITH menabrak kapal lain yang sedang tambat di tepi kanal dan tabrakan ini telah mengakibatkan patahnya sebagian dari baling-ba-lingnya, tetapi dengan patahnya sebagian baling-baling tersebut secara tidak disangka kapalnya melaju lebih cepat. Sehingga dari kejadian tersebut Smith dapat menyempurnakan baling-baling buatannya dengan lebih baik lagi.
Sejak penggunaan pertama kali sampai dengan sekarang, baling-baling sebagai alat penggerak kapal berkembang secara tahap demi tahap. Walaupun demikian saat ini baling-baling merupakan alat peng-gerak kapal mekanis yang paling banyak digunakan untuk kapal-kapal dari segala ukuran dan jenisnya.
Sejak saat itu telah banyak dilakukan penelitian dan pengembangan dari baling-baling untuk lebih me-ningkatkan unjuk kerja dan effisiensi baling-baling. Seperti kita ketahui baling-baling merupakan alat penggerak kapal yang paling effisien dibanding dengan alat penggerak lainnya, seperti water jet, roda kemudi dan voith scheneider propeller. Walaupun demikian masih dilakukan beberapa percobaan untuk lebih meningkatkan efisiensi dari baling-baling jenis sekerup ini (screw propeller).
Terdapat berbagai macam jenis propeller kapal yang dapat digunakan, terutama untuk kapal dengan ber-bagai tipe dan bentuk, mulai dari penggunaan angin (layar), tenaga manusia (dayung), dan sejak ber-kembangnya penggunaan motor uap, mulai ber-kembang penggunaan roda dayung, kemudian dengan ditemukannya motor diesel penggunaan roda dayung bergeser ke penggunaan propeller. Untuk pening-katan kecepatan ada kalanya menggunakan motor jet, motor listrik, dan sebagainya.

Jenis Kapal Di bedakan Dari Bahan Pembuatannya

2012-01-17T12:49:00.000+08:00

Kapal Dibedakan Dari Bahan Utamanya terdiri dari :

1. Kapal Kayu
2. Kapal Baja
3. Kapal Fiberglass (FRP)
4. Kapal Ferrocement
5. Kapal Aluminium
6. Kapal Composit
7. Kapal Bantalan Udara (ACV)

• Kapal Kayu adalah kapal yang semua konstruksinya terbuat dari kayu, ada juga kapal kayu yang rumah kemudi–nya (Wheel House) menggunakan bahan alumunium. Kapal kayu biasanya dibangun untuk melakukan penagkapan ikan dan transportasi. Kapal kayu memiliki ukuran serta displasemen yang relatif kecil tetapi memiliki daya apung lebih tinggi dibanding kapal baja

• Kapal Baja adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari baja, baja dan besi sama–sama logam tetapi perbedaannya terletak pada kadar karbonnya. Baja memiliki kadar karbon rendah (sekitar 1.5 %) sehingga apabila dibandingkan dengan besi, baja memiliki kekutan yang lebih tinggi. Baja juga lebih tahan terhadap korosi dibanding besi, sehingga pada saat ini kapal baja menjadi kapal yang banyak dibangun dengan beragam jenis dan fungsi. Apalagi pada proses penyambungan didukung dengan adanya teknologi pengelasan yang sangat mudah dan efisien serta memiliki kekuatan setara dengan logam induknya

• Kapal Fibergas adalah kapal yang bahan utamanya dibuat dari bahan fiberglass yang diperkuat oleh plastik. Kapal FRP (Fiberglass–Reinforced Plastic) memiliki ukuran relatif kecil dan biasanya digunagan untuk wisata danau atau sungai, ada juga untuk menagkap ikan (memancing). FRP memiliki berat yang cukup ringan dan mudah perawatannya, sehingga banyak digunakan untuk perahu cepat (Fast Boat) dan sekoci pada kapal–kapal penumpang

• Kapal Ferrocement adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari beton (concrete) atau campuran dari semen, pasir dan air. kerangka–kerangnya terbuat dari kawat. kapal ferrocement memiliki berat jenis yang besar sehingga daya apungnya kecil, karena itu kapal ini ditinggalkan penggunaanya

• Kapal Aluminium adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari aluminium. Tujuan dari penggunaan alumunium sebagai bahan utamanya adalah untuk meringankan berat badan kapal sehingga kapal dapat melaju dengan cepat. Kapal alumunium biasanya digunakan untuk patroli angkatan laut (navy), bea cukai (custom) dan polisi perairan (police) generasi kapal aluminium untuk TNI ANGKATAN LAUT yang telah dibangun di salah satu galangan kapal di Indonesia, PT. PAL INDONESIA adalah diantaranya : dari satuan Kapal Ranjau TNI–AL : KRI SINGA – 651, KRI AJAK – 653, dari satuan Kapal Patroli TNI–AL : KRI PANDRONG – 801, KRI SURA – 802, KRI TODAK – 803, KRI HIU – 804, KRI LAYANG – 805, KRI LEMADANG – 806, KRI KAKAP – 811, KRI KERAPU – 812, KRI TONGKOL – 813, KRI BARAKUDA – 814

• Kapal Composit adalah kapal yang bahannya terdiri dari beberapa macam tujuannya untuk memamfaatkan keutamaan dari bahan tersebut. Contoh kapal laminasi adalah kapal yang berlambung kayu, berdasar baja dan pada bangunan atasnya menggunakan bahan alumunium. Fungsi dari alumunium adalah untuk meringankan berat badan kapal, sedangkan fungsi dari kayu pada lambung untuk memberikan daya apung yang tinggi. Sedangkan penggunaan baja pada dasar kapal adalah untuk memberikan kekuatan pada kapal apabila terjadi benturan dengan karang

• Kapal Bantalan Udara adalah kapal yang lambungnya terbuat dari bantalan udara atau semacam bahan karet yang berisi udara bertekanan. Istilah–nya ACV atau (Air Cushion Vehicle) istilah lain juga menyebutkan hovercraft. Fungsi dari lambung karet adalah untuk memberikan daya apung yang besar, sehingga sarat kapal semakin kecil. Untuk tipe ini biasanya menggunakan penggerak jet turbin yang berada di bagian atas, dengan itu hovercrat mampu berjalan di perairan yang dangkal dan rawa–rawa bahkan pantai

PERATURAN TUBRUKAN KAPAL DI PERAIRAN PEDALAMAN

2012-01-17T12:48:00.000+08:00

PERATURAN TUBRUKAN KAPAL DI PERAIRAN PEDALAMAN
(Reglement ter voorkoming van aanvaring of aandrijving op de rivieren en binnenwateren in Indonesië).
S.1914-226.

BAB I. KETENTUAN-KETENTUAN UMUM.

Pas. 1. Dalam peraturan ini yang diartikan dengan:

“kapal uap”: tiap kendaraan air yang digerakkan dengan tenaga uap (tenaga mekanik);

“kapal layar”: tiap kendaraan air yang menggunakan layar dan tidak sekaligus digerakkan dengan tenaga mekanik;

“kendaraan air”: tiap kapal, kendaraan air, dok, tongkang dan alat pengangngkutan air demikian;

“jalur pelayaran sempit”: tiap jalur pelayaran, yang lebarnya dapat dilayari kurang dari 125 m;

“bunyi lanjut”: tiap isyarat bunyi kuat yang lamanya sedikit-dikitnya 5 detik;

“bunyi pendek”: tiap isyarat bunyi kuat yang lamanya setinggi-tingginya 2 detik;

“perairan pedalaman”: danau-danau, terusan-terusan dan pelabuhan-pelabuhan buatan;

“siang hari”: waktu antara matahari terbit dan matahari terbenam;

“malam hari”: waktu antara matahari terbenam dan matahari terbit.

Pasal 2.

(1) Peraturan ini berlaku bagi semua sungai dan perairan pedalaman di Indonesia, termasuk gerbang-gerbang dari laut di mana diletakkan anak pelampung atau rambu.

(2) Gerbang-gerbang dari laut di mana tidak diletakkan anak pelampung atau rambu termasuk daerah laut; berlaku di daerah itu. ketentuan-ketentuan Peraturan Tubrukan di Laut

(3) Ketentuan-ketentuan peraturan ini tidak berlaku bagi sungai-sungai atau perairan-perairan pedalaman tertentu, atau bagiannya, yang ditunjuk oleh Menteri.

Pasal 3.

(1) Di mana saja, jika dalam peraturan ini kepada kendaraan air dikenakan kewajiban-kewajiban, maka nakhoda atau yang menggantinya bertanggung jawab atas pelaksanaan kewajiban itu.

(2) Pada waktu melaksanakan peraturan ini nakhoda-nakhoda harus memperlihatkan syarat-syarat kecakapan pelaut yang baik, bila dalam keadaan-keadaan yang khusus, melakukan tindakan-tindakan yang menyimpang dari ketetapanketetapan yang tercantum di dalamnya.

Pasal 4.

Kecuali pejabat-pejabat, yang berdasarkan ketetapan-ketetapan undang-undang berwenang untuk itu, maka dengan pengusutan pelanggaran-pelanggaran peraturan ini ditugaskan perwira-perwira Angkatan Laut, nakhoda-nakhoda kapal-kapal Direktorat Jenderal Perhubungan laut, Syahbandar-syahbandar ahli dan pandu-pandu.

BAB II. KETENTUAN-KETENTUAN TENTANG PEMASANGAN LAMPU LAMPU DAN SEBAGAINYA.

Pasal 5.

Ketentuan-ketentuan tentang pemasangan lampu-lampu dan sebagainya yang tercantum dalam Peraturan Tubrukan di Laut, kecuali penyimpanganpenyimpangan yang disebut di dalam pasal-pasal 6-9 di bawah ini berlaku juga terhadap sungai-sungai dan perairan-perairan pedalaman yang dimaksud dalam peraturan ini.

Pasal 6.

(1) Kapal-kapal uap, yang isi kotomya kurang dari 113,2 M3, jika sedang berlayar, tidak perlu memasang lampu-lampu, seperti yang ditetapkan bagi kapal-kapal berukuran sama yang digunakan dalam pelayaran di laut. Tetapi jika tidak memasang lampu-lampu itu, kapal-kapal itu harus memasang lampu-lampu berikut:

a. lampu puncak putih di atas tajuk sekoci, setidak-tidaknya berada di atas lampu-lampu samping yang berwarna hijau dan merah atau di atas lentera kombinasi sebagai gantinya; dan

b. jika melakukan pekerjaan tunda, lampu puncak putih kedua pada jarak tidak kurang dari 0,5 m dan tidak lebih dari 1 m bersusun vertikal satu sama lain di atas lampu puncak tersebut pada a.

(2) Kendaraan-kendaraan air yang lain dari kapal-kapal uap dan isi kotornya berukuran kurang dari 56,6 m3, bila ini mengenai tongkang yang panjangnya kurang dari 30 m, jika sedang berlayar, harus memperlihatkan lentera yang memanearkan cahaya putih yang terang dari tempat yang mudah kelihatan dari tempat sekitamya.

(3) Kapal-kapal nelayan yang sedang menangkap ikan, harus memasang lampu putih yang dimaksud dalam ayat di atas.

(4) Sekoci-sekoci dayung tidak perlu memasang lampu putih tersebut dalam ayat (2), tetapi diwajibkan menyediakan lentera yang siap untuk dipakai, yang memancarkan cahaya putih terang yang sudah menyala di bawah di dalam sekoci atau di selubungi, yang pada saat didekati oleh kapal lain, harus diperlihatkan pada waktunya dan di tempat yang mudah kelihatan.

Pasal 7.

(1) Kendaraan-kendaraan air yang bersandar, harus memasang lampu putih, dengan kekuatan nyala dan cara penempatan yang sama seperti diharuskan bagi kapal-kapal berlabuh yang panjangnya kurang dari 45 m.

(2) Menyimpang dari ketentuan dalam ayat tersebut di atas, kendaraan-kendaraan air yang ada di tempat sandar, tempat bongkar muat atau di jalur pelayaran, di mana pelayarannya dirintangi, yang diberi penerangan baik, tidak diharus kan memasang lampu-tampu.

Pasal 8.

(1) Kendaraan-kendaraan air yang kandas di jalur pelayaran atau yang tidak dapat bergerak dengan sempurna, sejauh mengenai kapal-kapal uap, harus memasang sebagai pengganti lampu puncak putih, dua lampt: merah yang bersusun vertikal satu sama lain, yang mudah kelihatan daii tempat sekitamya. Pada siang hari harus diperbhatkan dua bulatan berwama hitam atau tanda-tanda yang bersusun vertikal satu sama lain.

(2) Kendaraan-kendaraan air yang lain dari kapal-kapal uap yang isi kotornya berukuran kurang dari 56,6 m3, kalau hal ini mengenai tongkang, jika panjangnya kurang dari 30 m, dalam keadaan-keadaan yang disebut dalam ayat di atas, pada malam hari harus memperlihatkan lampu putih seperti dimaksud dalam pasal 7 ayat (1) dan pada siang hari harus memberikan tanda dengan bendera putih.

Pasal 9.

(1) Tongkang yang panjangnya 30 m atau lebih, dan lebarnya kurang dari 6 m, yang sedang berlayar atau berhenti, kecuali jika teriadi keadaan seperti dimaksud dalam pasal 7 ayat (2), harus memasang lampu putih yang terang pada malam hari yang kelihatan ke daerah sekitarnya pada jarak sedikit-dikitnya 1 mil laut (dari 60 dalam l0), ditempatkan di ujung depan dan ujung belakang, pada ketinggian yang sama.

Tongkang yang sama panjangnya seperti disebut di atas, tetapi lebarnya 6 m atau lebih, dalam keadaan seperti disebut di atas, harus memasang lampu putih yang terang pada sisi kiri dan kanan dari ujung depan dan belakang, dengan demikian terdapat seluruhnya empat lampu putih yang ditempatkan pada ketinggian yang sama.

(2) Kapal-kapal pengisap lumpur, kapal-kapal keruk dan kapal-kapal kerja, jika sedang bekerja di atau dekat jalur pelayaran, harus memasang isyarat-isyarat seperti berikut:

a. jika jalur pelayaran hanya bebas pada satu sisi, maka pada sisi yang bebas itu, sejauh mungkin di luar bagian tengah kapal, pada siang hari dua bulatan hitam dengan garis-tengah sekurang-kurangnya 0,5 dan sebesar-besarnya 0,80 m, bersusun vertikal satu sama lain dengan jarak antara sekurang-kurangnya 0,50 dan sebesar-besarnya I m, bulatan terendah sedikit-dikitnya 3 m di atas badan kapal dan pada malam hari lampu merah dan kira-kira 1 m di bawahnya lampu putih, serendah-rendahnya 3 m dan setinggi-tingginya 6 m di atas badan kapal dan kecuali itu pada sisi jalur pelayaran yang tidak bebas sejauh mungkin di luar bagian tengah kapal, pada siang hari satu bulatan hitam dengan ukuran dan pada ketinggian yang sama dengan bulatan hitam teratas pada sisi lain itu, dan pada malam hari lampu merah pada ketinggian yang sama dengaii lampu merah pada sisi lain itu;

b. jika jalur pelayaran bebas pada dua sisi, maka pada tiap sisi, sejauh mungkin di luar bagian tengah kapal, pada siang hari dua butatan hitam dan pada malam hari lampu merah dengan di bawahnya lampu putih, segala sesuatu seperti diterangkan pada a;

c. jika jalur pelayaran tidak bebas pada dua sisi, maka pada siang hari pada tiap sisi satu bulatan hitam dan pada malam hari lampu merah pada ketinggian yang sama dengan bulatan hitam dan lampu merah teratas seperti disebut pada a.

Kecuali itu kapal-kapal tersebut, baik yang sedang berlayar, maupun yang sedang berhenti, harus memasang isyarat-isyarat yarkg ditentukan dalam peraturan ini bagi kapal-kapal yang ukuran dan jenisnya sama (S. 1940-129.)

(3) Kapal-kapal keruk, kapal-kapal kerja dan kapal-kapal demikian harus menandai semua jangkar, yang dilabuhkan di atau dekat jalur pelayaran dengan tong biru atau pelampung, pada malam hari dengan lampu yang menyala terang. Kewajiban ini, sejauh mengenai jangkar-jangkar sisi, dikenakan kepada semua kendaraan air yang melabuhkan jangkar-jangkar demikian di atau dekat jalur pelayaran (S. 1940-129.)

(4) Kerangka-kerangka kapal yang dapat menimbulkan bahaya bagi pelayaran, selekas mungkin oleh nakhodanya atau jika ia melalaikan hal ini, oleh Pemerintah atas biaya nakhoda tersebut, diberi tanda, dengan menempatkan rambu di atasnya yang selalu ada di atas permukaan air di atas atau dekat kerangka itu, pada siang hari bendera putih dan pada malam hari lentera bercahaya putih yang terang (Peraturan Tubrukan Kapal di Perairan Pedalaman pasal 20; Peraturan Bandar S. 1924-500 pasal 17).

BAB III. KETENTUAN KETENTUAN TENTANG KECEPATAN, MENYIMPANG, ISYARAT-ISYARAT BERLABUH DAN SEBAGAINYA.

Pasal 10.

Tiap kendaraan air selama berlayar diwajibkan mengadakan pengintaian jarak jauh, jika mungkin dari puncak tiang.

Pasal 11.

Jika disebabkan oleh kabut, hujan, tumbuh-tumbuhan tepi yang tinggi atau sebab-sebab lain sehingga penglihatan baik terhalang, maka kendaraan air itu menurut keadaan harus mengurangi keeepatannya atau berhenti.

Jika sedang berlayar, kapal harus memberikan isyarat-isyarat bunyi berikut:

a. kapal uap membunyikan satu bunyi lanjut dengan selang waktu tidak melebihi 2 menit, dan jika menunda kendaraan air atau tidak dapat bergerak dengan baik, membunyikan satu bunyi lanjut dengan selang waktu tidak melebihi 2 menit diikuti oleh dua bunyi pendek;

b. kapal layar yang isi kotornya berukuran 56,6 M3 atau lebih, membunyikan dengan selompret-kabut bunyi-bunyi pendek dengan selang waktu pendek atau memberitahukan kedatangannya dengan pemukulan gong;

c. kapal layar yang isi kotomya berukuran kurang dari 56,6 M3 dan tongkang, memukul gong atau membuat gaduh dengan cara lain.

(2) Pada waktu cuaca berkabut tebal, kapal-kapal layar dan tongkang dilarang berlayar, dan kapal-kapal uap tidak boleh berlayar melebihi kecepatan yang diperlukan untuk mengemudikan kapal.

(3) Kapal-kapal uap yang,berlabuh atau bersandar, kapal-kapal layar yang isi kotomya berukuran 56,6 M3 atau lebih dan tongkang yang panjangnya 30 m atau lebih, pada waktu cuaca berkabut tebal, baik pada siang hari maupun pada malam hari dan selanjutnya jika mendengar isyarat-isyarat bunyi dari kendaraan air lain yang mendekatinya, harus sedikit-dikitnya tiap menit membunyikan lonceng atau memukul gong atau membunyikan isyarat bunyi demikian. Bagi kendaraan lainnya dalam keadaan itu cukup dengan membuat gaduh, untuk menyatakan tentang kehadirannya.

Pasal 12.

(1) Di bagian-bagian yang lurus dari jalur pelayaran, jika hal ini dapat dilaksanakan dan dilakukan dengan aman, tiap kapal harus berlayar pada sisi jalur pelayaran yang ada di sisi kanannya.

Kapal uap di jalur pelayaran sempit boleh berlayar dengan kecepatan maksimum 7 mil laut, yang pada waktu terdapat arus dengan kekuatan luar biasa, harus dikurangi sampai 5 mil laut.

(2) Kendaraan air yang sedang bertayar, jika satu sama lain bertemu dengan haluan yang berlawanan, hingga akan terjadi bahaya tubrukan, maka untuk mencegah bahaya tersebut, kedua kapal harus menyimpang ke kanan dan melewati satu sama lain pada sisi kiri. Tetapi jika kendaraan air yang ditunda dari darat, bertemu dengan kendaraan air lain, yang tidak ditunda demikian dengan haluan yang berlawanan, maka kendaraan air yang ditunda berlayar di sebelah dalam dari kendaraan air yang tidak ditunda.

(3) Jika haluan-haluan dua kapal uap satu sama lain memotong sedemikian, sehinggajika bertahan tetap pada haluan-haluan itu dapat menimbulkan bahaya tubrukan, maka kapal uap yang melihat kapal uap lainnya di sisi kanannya, harus menyimpang.

(4) Jika kapal uap dan kapal layar mendekat satu sama lain dalam keadaarkkeadaan seperti dimaksud dalam ayat terdahulu, maka kapal uap harus tnenyimpang untuk kapallayar.

(5) Jika dua kapal layar mendekat satu sama lain dalam keadaan seperti dimaksud dalam ayat (3), maka kapal-kapal tersebut harus menaati aturan-aturan berikut:

a. kapal, yang berlayar dengan kekuatan penuh angin harus menyimpang untuk kapal layar yang berlayar dengan hanya sebagian dari kekuatan angin;

b. kapal layar yang mendapat angin dari sisi depan (haluan) harus menyimpang untuk kapal layar yang mendapat angin dari sisi belakang (buritan);

c. jika kedua kapal layar berlayar dengan kekuatan angin penuh, tetapi angin masuk dari sisi yang berlainan, maka kapal yang mendapat angin dari sisi kiri harus menyimpang untuk kapal yang mendapat angin dari sisi kanan;

d. jika kedua kapal layar berlayar dengan kekuatan angin penuh dan angin masuk dari sisi yang sama maka kapal layar yang berlayar dengan dorongan angin harus menyimpang untuk kapal yang berlayar melawan angin;

e. kapal layar yang berlayar dengan kekuatan angin dari belakang, harus menyimpang untuk tiap kapal layar lain.

Pasal 13.

(1) Kapal-kapal uap yang mendekati tikungan, harus membunyikan satu bunyi lanjut dengan selang waktu pendek, sedangkan kapal-kapal layar dan tongkang memberitahukan tentang kedatangannya dengan membunyikan lonceng kapat terus-menerus atau memukul gong atau membuat gaduh dengan cara lain.

(2) Kapal uap yang berlayar berlawanan dengan arah arus, pada waktu mendengar isyarat bunyi seperti dimaksud dalam ayat tersebut di atas, yang dibunyikan oleh kapal uap yang berlayar menurut arah arus, jika ada di dekat tikungan, sedapat mungkin harus tetap berlayar di sebelah hilir tikungan itu dan jika perlu mengurangi kecepatan atau berhenti, agar belokan yang besar bebas bagi kapal yang berlayar mengikuti arah arus.

Dalam keadaan ini kapal-kapal uap tersebut harus masing-masing membunyikan isyarat suling untuk memberitahukan sisi mana dari jalur pelayaran yang akan mereka gunakan, sampai kapal-kapal tersebut berpapasan satu sama lain dengan aman.

(3) Kapal uap yang berlayar menurut arah arus, pada waktu mengambil tikungan harus berlayar dengan kecepatan yang tidak melebihi yang diperlukan untuk mengemudikan kapal dengan baik, dan senantiasa harus berlayar dengan kecepatan yang tidak melebihi yang diperlukan untuk mengemudikan kapal dengan baik, dan senantiasa harus menyediakanjangkar-cemat yang siap untuk diturunkan di buritan.

Jika ada bahaya akan mengakibatkan kerusakan, kapal harus segera berhenti, jika perlu bergerak mundur dan harus beriabuh dengan jangkar-cemat, sampai kapal dapat berlayar terus dengan aman.

(4) Kapal-kapal uap yang isi kotomya berukuran kurang dari 30 m3 dan kapal-kapal uap yang menunda satu kendaraan air atau lebih, dibebaskan dari ketentuan dalam ayat tersebut di atas; tetapi kendaraan air yang ditunda harus menyediakanjangkar-cemat, untuk mencegah tubrukan dengan kapal yang menunda, jika kapal ini sekonyong-konyong terpaksa berhenti atau kandas.

(5) Kendaraan air yang lain dari kapal-kapal uap, jika ada di dekat tikungan, pada waktu didekati oleh kapal uap dari jurusan yang berlawanan, sebanyak diperlukan dan secepat-cepatnya mendekati daratan di sekitar tikungan itu, dan selama tidak ditambat pada daratan, pada malam hari harus memperlihatkan obor yang menyala terang pada sisi belokan jalur pelayaran.

(6) Jika dua kendaraan air yang lain dari kapal-kapal uap mendekat satu sama lain di dekat tikungan dari jurusan yang berlawanan, maka kendaraan air yang berlayar berlawanan dengan arus, harus bertindak menurut cara yang ditentukan dalam ayat tersebut di atas.

(7) Jika tidak ada arus atau hampir tidak ada arus, dalam penerapan pasal ini, kendaraan air yang menghilir dianggap sebagai berlayar mengikuti arah arus.

Pasal 14.

(1) Tiap kendaraan air yang menyusul kendaraan air lain, harus menyimpang untuk yang disusul.

(2) Jika dua kendaraan air berlayar dengan arah yang sama maka kendaraan air yang satu hanya boleh melalui yang lain, jika pada bagian yang lurus dari jalur pelayaran hal demikian dapat dilakukan tanpa adanya kemungkinan akan terjadi kerusakan dan kendaraan air yang datang dari arah yang berlawanan, tidak akan mendapat rintangan karenanya.

(3) Kendaraan air yang menyusul kendaraan air lain dan hendak melaluinya, pada jarak sedikit-dikitnya 200 m memberitahukan maksudnya dengan tandatanda, panggilan atau dengan bunyi lanjut. Jika perlu isyarat ini diulangi.

(4) Untuk melalui kendaraan air, kapal-kapal uap senantiasa harus menunggu, sampai kendaraan air yang disebut terdahulu telah memberi ruang cukup, untuk melaluinya tanpa kemungkinan terjadi kerusakan.

(5) Pada waktu melalui kendaraan air yang lambung-timbulnya rendah atau rumah-rumah kampung yang letaknya di luar garis tepi, kapal uap sebanyak mungkin mengurangi kecepatannya, sampai kendaraan air atau rumah-rumah dimaksud telah dapat dilewati.

(6) Kapal uap harus melalui kapal uap atau kapal layar pada sisi kirinya.

(7) Kapal layar harus melalui kendaraan air, yang dilalui pada sisi dorongan angin.

(8) Jika kendaraan air yang disusul dan yang harus dilalui ditunda dari darat, maka kendaraan air yang ditunda berlayar di sebelah dalam dari kendaraan air yang melalui.

(9) Pada waktu menyusul dan akan melalui kendaraan air yang ditunda dari darat oleh kendaraan air lain yang demikian juga, maka kendaraan air yang akan melalui, berlayar di sebelah dalam dan kendaraan air yang dilalui harus mengendurkan talinya pada waktu yang tepat.

(10) Kendaraan air yang disusul diwajibkan memberi ruang cukup pada kendaraan air yang menyusul dan jika menggunakan layar, menurut keadaan mengurangi kecepatannya.

Pasal 15.

(1) Dilarang menghanyutkan kendaraan air dengan arus, jika kendaraan air itu pada tiap saat yang dikehendaki tidak dapat dikemudikan,

(2) Di jalur pelayaran, di mana ada kabel telegram atau kabel telepon, maka pada waktu arus kuat atau banjir, kendaraan air yang isi kotornya berukuran lebih dari 11,32 M3 yang hanyut dengan arus, harus menggunakan jangkar garuk.

Pasal 15a.

Dicabut dg. S. 1939-544.

Pasal 16.

(1) Tiap kendaraan air, yang diwajibkan menyimpang untuk kendaraan air lain, jika keadaan mengizinkan, harus menghindari berlayar memotong haluan dekat kendaraan air lain itu.

(2) Tiap kapal uap yang menurut ketentuan-ketentuaii peraturan ini diwajibkan menyimpang untuk kendaraan air lain, bila mendekatinya, jika perlu, harus mengurangi kecepatan, berhenti atau mundur.

(3) Ketentuan yang ditetapkan dalam ayat tersebut di alas tidak berlaku bagi kendaraan air yang menunda.

Pasal 17.

(1) Kapal-kapal uap yang melihat pada saat saling mendekat satu sama lain kemungkinan bahaya tubrukan, dapat menunjukkan tempat kapal itu sedang bergerak dengan isyarat-isyarat berikut:

satu bunyi pendek berarti: “saya menyimpang ke kanan”.

dua bunyi pendek berarti: “saya menyimpang ke kiri”.

tiga bunyi pendek berarti: “saya mundur dengan daya penuh”.

Pasal 18.

(1) Kapal-kapal uap yang menunda satu atau beberapa kendaraan air harus menggunakan tah penarik yang pendek, danjika kapal-kapal itu datang dari laut, kabel-kabel penariknya harus dipendekkan.

(2) Tiap kendaraan air yang ditunda, diharuskan dengan hati-hati mengemudikan kapal itu untuk dapat menghindari penyimpangan dari arah yang ditentukan.

(3) Menunda kendaraan air di samping hanya dibolehkan dalam jalur pelayaran yang sempit, bila keadaan memang mengizinkan; pada tiap sisi hanya boleh ditarik satu kendaraan air. Untuk hal ini harus diusahakan, agar lampu-lampu kapal yang menunda jelas kelihatan. Bila hal itu tidak mungkin, dapat digunakan lentera-lentera dari dari kapal-kapal yang ditunda.

(4) Kapal uap harus mematikan mesinnya pada waktu masuk dari pinggiran atau menghindari kapal-kapal lain masuk ke laut.

Pasal 19.

(1) Dilarang menempatkan sauh di tengah jalur pelayaran pada tikungan atau jalur pelayaran yang sempit, kecuali dalam hal seperti disebutkan dalam pasal 13 ayat (3).

(2) Kendaraan air yang terpaksa menempatkan sauhnya pada tikungan atau jalur pelayaran yang sempit, harus menjaga supaya tidak membuang barang muatan atau menggunakan kabel-kabel untuk menghindari gerakan yang bolakbalik, dan sedapat mungkin memberikan tempat dijalur pelayaran bagi kendaraan air yang akan berlalu.

(3) Dalam hal tidak menaati ketentuan dalam ayat (1), harus dibuktikan perlunya berlabuh di tempat-tempat yang dilarang, untuk dapat dibebaskan dari tuntutan hukum.

Pasal 20.

Kendaraan air yang tenggelam dan benda-benda pada umumnya, yang ditempatkan di jalur pelayaran, yang menghalang-halangi lalu-lintas pelayaran, jika tidak diangkat oleh mereka dalam batas-batas waktu yang telah ditentukan oleh Pemerintah, diangkat atau disingkirkan oleh Pemeiintah atas biaya pemilik-pemilik. (Peraturan Tubrukan Kapal di Perairan Pedalaman pasal 9; Peraturan Bandar S. 1924-500 pasal 17.)

Pasal 21.

(1) Sejauh mengenai hal ini tidak ada ketentuan-ketentuan lain yang berlaku, maka di tiap kendaraan air yang berlabuh atau ditambat pada pelampung-pelampung, sedikit-dikitnya setengah dari awak kapal harus ada dan di tiap kendaraan air yang dikeringkan atau seluruhnya ditambat di daratan, sedikit-dikitnya satu pelayar atau nakhoda harus ada di kendaraan air untuk menjaganya. (S. 1924-501.)

(2) Ketentuan ini tidak berlaku bagi kendaraan air yang isi kotornya berukuran kurang dari 2,83 m3 dan bagi kendaraan air yang ditambat pada atau yang dikeringkan di tempat sendiri yang dijaga.

Pasal 22.

Dilarang membunyikan isyarat-isyarat bunyi dalain keadaan-keadaan lain dari yang ditentukan atau diizinkan menurut undang-undang.

BAB IV. KETENTUAN-KETENTUAN HUKUMAN.

Pasal 23.

Ayat (1), (2), (3) tidak berlaku lagi.

Pasal 24.

(1) Nakhoda atau orang yang menggantinya tidak dapat dihukum jika ternyata, bahwa ia telah melakukan semua yang mungkin, baik untuk menaati ketentuan-ketentuan peraturan ini, maupun untuk mencegah akibat-akibat pelanggaran ketentuan-ketentuan itu.

(2) Tidak berlaku dengan dihapuskannya pasal 23.

KETENTUAN-KETENTUAN PENUTUP.

Pasal 25.

Isi peraturan ini tidak menghalang-halangi pelaksanaan dari ketentuan-ketentuan khusus, sehubungan dengan pelayaran di pelabuhan-pelabuhan, sungai-sungai dan perairan-perairan pedalaiman atau bagian-bagiannya, yang diboat atau akan dibuat oleh pejabat-pejabat setempat yang berkuasa (Peraturan Tubrukan di Laut pasal 31).

Pasal 26.

Peraturan ini disebut dengan nama “Peraturan Tubrukan Kapal di Perairan Pedalaman”.

Ditetapkan pada tanggal 22 Februari 1914.

Struktur Organisasi pada Kapal

2012-01-17T12:46:00.002+08:00

Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew).

Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan kondisi kapal tersebut. Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda.

Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy, swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Dikapal lain misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain sebagainya. Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK) adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali jabatan Nakhoda.

Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master, Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line (cakalang), dlsb.

Nakhoda Kapal

UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut:
“ Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku “ Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda, kecuali perbuatan kriminal.

Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda. Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci antara lain :

Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya
Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku

Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu :

Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992).
Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).

1. Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum

Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama Nakhoda.

2. Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal

Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.

3. Nakhoda sebagai Penegak Hukum
Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain :

- menahan/mengurung tersangka di atas kapal
- membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
- mengumpulkan bukti-bukti
- menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara

Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.

4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil
Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain :
1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi Jikalau terjadi kematian :
1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara
Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan.

Anak Buah Kapal (ABK)

1. Hak-hak Anak Buah Kapal

Hak Atas Upah
Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan
Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan
Hak Atas Cuti
Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan

2. Kewajiban Anak Buah Kapal

Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain :

Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah Nakhoda
Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda atau yang mewakilinya
Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan senjata (api) di atas kapal
Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu oleh Nakhoda
Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan muatannya, dalam kecelakaan kapal
Berprilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban diatas kapal

Peraturan Pengawakan Kapal
Dengan diberlakukannya Amandemen International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka Menteri Perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk Keputusan Menteri Perhubungan No.70 Th.1998 tanggal, 21 Oktober 1998 tentang Pengawakan Kapal Niaga.
Pada BAB.II Pasal 2 ayat (1) dan (2) bahwa pada setiap kapal niaga yang berlayar harus diawaki dengan susunan terdiri dari : seorang Nakhoda, sejumlah perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada : daerah pelayaran, tonase kotor kapal (gross tonnage/GT) dan ukuran tenaga penggerak kapal (kilowatt/KW). Pada pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang mengawaki kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1) harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

bagi Nakhoda, Mualim atau Masinis harus memiliki sertifikat keahlian pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah pelayaran, tonase kotor dan ukuran tenaga penggerak kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
bagi operator radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut bidang radio yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan peralatan radio yang ada di kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
bagi rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat ketrampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas, ukuran dan jenis kapal serta tata susunan kapal.

Daftar Biroklasifikasi Dunia

2011-12-28T10:57:00.002+08:00

1. Biro Klasifikasi Indonesia (KI)
2. American Bureau of Shipping (ABS-USA) Dual Class
3. Bureau Veritas (BV-France) Dual Class
4. China Classification Society (CCS-China) Mutual Representative
5. Det Norske Veritas Classification AS (DnV-Norway) Dual Class
6. Germanischer Lloyd (GL-Germany) Mutual Representative
7. Helenic Register of Shipping (HRS-Greece) Mutual Representative
9. Indian Register of Shipping (IRS-Indian) Mutual Representativ
10.International Register of Shipping (IRS) Mutual Representative
11. Korean Register of Shipping (KRS) Mutual Representative
12. Korean Classification Society DPR of Korea (KCS-DPR of Korea) Mutual Representative
13. Lloyd's Register of Shipping (LR-UK) Dual Class
14. Nippon Kaiji Kyokai (NK-Japan) Mutual Representative
15. Rinave Portuguesa (Portugal) Mutual Representative
16. Ships Classification Malaysia (SCM-Malaysia) Mutual Representative 17.
17. China Cooperation of Shipping (CCS) Mutual Representative
18. Vietnam Register (VR-Vietnam) Mutual Representative

Bentuk Dasar Laut

2011-12-28T09:55:00.002+08:00

Kerak bumi merupakan lempeng tektonik sehingga pergerakan relatifnya menyebabkan terbentuknya ciri-ciri khusus dasar laut. Berikut ini merupakan pembagian bentuk-bentuk dasar laut berdasarkan defenisi dari Nontji (1993).
• Paparan (shelf) yang dangkal
• Depresi dalam berbagai bentuk (basin, palung)
• Berbagai bentuk elevasi berupa punggung (rise, ridge)
• Gunung bawah laut (sea mount)
• Terumbu karang dan sebagainya.

Menurut Ilahude (1997), dilihat dari ari segi skala atau besarnya bentuk – bentuk dasar laut, dasar laut dibedakan ke dalam 3 golongan besar yaitu:
1. Relief Besar (macro relief)
• Secara vertikal ukurannya bisa sampai ribuan meter.
• Secara horizontal ukurannya bisa mencapai ratusan atau ribuan kilometer.
2. Relief Pertengahan (intermediate relief)
• Secara vertikal berukuran ratusan meter.
• Secara horizontal berukuran puluhan kilometer.
• Bisa merupakan bagian integral dari satu relief besar.
3. Relief Kecil (micro relief)
• Hanya berukuran beberapa cm sampai beberapa meter.
• Umumnya hanya bisa diungkapkan dengan teknik fotografi bawah air.

Bentuk Dasar Laut, relief

Gambar 1. Bentuk Dasar Laut (Stewart, 2006)

Sedangkan menurut Hutabarat (1985) bentuk-bentuk dasar laut terdiri dari :
• Ridge dan Rise
Ini adalah suatu bentuk proses peninggian yang terdapat di atas laut ( sea floor) yang hampir serupa dengan adanya gunung-gunung di daratan
• Trench
Bagian laut yang terdalam dengan bentuk seperti saluran seolah-olah terpisah sangat dalam yang terdapat di perbatasan antara benua.
• Abyssal Plain
Daerah yang relatif tebagi rata dari permukaan bumi yang terdapat dibagian sisi yang mengarah ke daratan.
• Continetal Island
Beberapa pulau yang menurut sifat geologisnya bagian dari massa tanah daratan benua besar yang kemudian terpisah
• Island Arc (kumpulan pulau-pulau)
Kumpulan pulau-pulau seperti indonesia yang mempunyai perbatasan dengan benua
• Mid-Oceanic Volcanic Island
Pulau-pulau vulkanik yang terdapat di tengah-tengah lautan. Terdiri dari pulau-pulau kecil, khususnya terdapat di Lautan pasifik
• Atol-atol
Daerah yang terdiri dari kumpulan pulau-pulau yang sebagian besar tenggelam di bawah permukaan laut dan berbentuk cincin.
• Seamout dan guyot
Gunung-gunung berapi yang mucul dari dasar lantai lautan tetapi tidak mencapai permukaan laut.

Bagaimana Cara Memelihara Rantai Jangkar (ANCHOR CHAIN MAINTENANCE)

2011-12-28T09:46:00.001+08:00

Rantai Jangkar merupakan peralatan penghubung antara Kapal dengan Jangkar. Rantai jangkar terdiri dari beberapa bagian panjang rantai yang dinamakan length atau segel. Setiap length atau segel rantai akan disambung satu dengan yang lain serta pada ujungnya terpasang Jangkar dan pada ujung yang dikapal terpasang pada bak rantai (Chain Locker).

Panjang setiap length/segel rantai oleh klasifikasi ada yang ditentukan 27,45 m dan ada yang 25 m. Klasifikasi Jerman GL menentukan panjang satu segel adalah 25 m yang juga digunakan oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Sedangkan klasifikasi lain seperti LR dan BV menentukan panjang setiap length/segel adalah 27,45 m. Pada saat ini sesuai dengan ketentuan yang ada 1 segel atau length adalah 27,50 m.

Sebagai contoh, kapal peneliti pelayaran besar (ocean going ship) berukuran Δ 175 ton menurut ketentuan klasifikasi BV harus memiliki jumlah jangkar 2 dengan berat masing2 360 kg dan panjang rantai 247,5 m atau 9 length/segel maka pada sisi kiri (PS) dapat menggunakan 5 segel = 137,5 m dan pada sisi kanan (SB) menggunakan 4 segel =110 m. Berat jangkar sesuai tabel adalah minimum 180 kg dan maksimum 46 ton, panjang rantai jangkar minimum total 220 m dan maksimum yang dipasang pada kapal sesuai dengan tabel adalah 28 length/segel dengan panjang setiap sisi masing-masing 14 length/segel = 385,5 m.

Rangkaian Jangkar pada setiap sisi terdiri dari JANGKAR - SEGEL - SWIVEL – SEGEL – RANTAI - SEGEL – (BEBERAPA SEGEL DAN RANTAI) – SEGEL TERAKHIR yang dikaitkan pada kaitan di Chain Locker, yang digulung atau ditarik dengan menggunakan mesin jangkar (anchor windlass).

Setiap segel rantai terdiri dari rangkaian mata rantai, setiap mata rantai memiliki stud link yaitu pada mata rantai terdapat stud atau dam ditengahnya yang berfungsi memperkuat mata rantai dan menahan supaya mata rantai tidak berputar, mata rantai dikedua ujung setiap segel tidak memiliki stud atau dam dan berukuran diameter lebih besar 10 %. Jumlah mata rantai pada setiap segel memilik jumlah ganjil supaya ujung-ujung sambungan akan memilik posisi yang sama dan kedudukan rata . Pada ujung segel akan disambungkan dengan length/segel rantai yang berikutnya, atau untuk ujung daerah jangkar akan disambung dengan perantara swivel jangkar, dan pada ujung yang dikapal akan dikaitkan pada bak rantai (chain locker). Penyambung length/segel rantai menggunakan mata rantai khusus yang biasanya menggunakan KENTER SHACKLE atau disebut segel kenter.

KENTER SHACKLE, adalah mata rantai untuk penyambung yang mempunyai ukuran yang sama dengan mata rantai yang akan disambung, konstruksi mata rantai ini setengah bagian dapat digeserkan melintang untuk memasukkan mata rantai yang akan disambung. Secara memanjang mata rantai ini tidak dapat digerakkan, dan apabila rantai yang akan disambung sudah dikaitkan maka bagian tengah akan dipasang stud / dam melintang yang dikunci dengan pen (biasanya berjumlah dua pen) kemudian pen tersebut dicor dengan timah panas supaya tidak terlepas.

Kapal Peti Kemas Terbesar di dunia

2011-12-25T10:54:00.003+08:00

Triple-E Maersk, Kapal Peti Kemas akan menjadi kapal terbesar didunia dalam pengangkutan Peti Kemas dan merupakan kapal yang paling efficient dalam pengoperasianya.

By Jack Martin
The Triple-E Maersk container ship will be the world’s largest ship and the most efficient

Perkembangan Kapal Peti Kemas MAersk Line daritahun ke tahun.

1996……………….7,100 TEU, Regina Maersk Class

1997……………….8,100 TEU, Sovereign Maersk Class

2006……………..15,500 TEU, Emma Maersk Class

2013………………18,000 TEU, Type “Triple-E” Class

Galangan kapal Daewoo dari Korea Selatan, akan membangun kapal terbesar di dunia atas pesanan Maersk Line. Kapal seharga US$ 190 juta ini dengan panjang 400 meter dibangun sanggup untuk memuat 18,000 TEU (peti kemas). Dinamakan Kapal type “Triple – E”. Kapal type kelas ini akan dibangun serta mempunyai daya muat 2500 peti kemas lebih banyak dari pada kemampuan kapal peti kemas yang terbesar sekarang ini, yaitu Emma Maersk. Yang sudah beroperasi mengarungi samudra dari China ke Eropah.

Kehebatan dari segi ekomomis, kapal raksasa ini diharapkan dapat menembus rekor Industri Perkapalan Dunia dalam pengiritan pembakaran bahan bakar dan penurunan kadar CO2 sebanyak 20 %, bagi setiap peti kemas yang dikapalkan. Diharapkan dapat memberi dampak positip dalam pengangkutan kapal laut dunia. Diutamakan dampaknya dapat diraih dengan penurunan ongkos pengapalan dan efficeincy kerja. Sepuluh kapal dari jenis “Triple -E” diharapkan akan dapat dioperasikan antara tahun 2013 dan tahun 2015. Kemungkinan untuk membangun 20 kapal jenis ini ditahun-tahun yang akan mendatang merupakan rencana terbuka. Apabila jumlah peti kemas yang diangkut oleh kapal ini diangkut dengan kereta api, panjangnya akan mencapai jarak 110 km. Barangkali lokomotipnya sudah sampai di Cianjur, gerbong yang paling terahir masih di Jatinegara. .

Daya angkut yang besar dari kapal-kapal ini, diharapkan bahwa Maersk Line dapat mengapalkan peti kemas sebanyak mungkin untuk keperluan langganan-langgannanya dengan pengoperasian yang se-efficient mungkin dan dengan dampak yang sekecil mungkin dalam pembuangan CO2 di udara.

Kapal jenis “Triple -E ” sebetulnya bukan kapal pengangkut yang terbesar, kapal jenis ini hanyalah kapal yang paling panjang dan paling lebar dari jenis kapal peti kemas yang memenuhi persyaratan-persyaratan untuk masuk dan merapat didermaga di pelabuhan. Kapal jenis “Triple-E ” ini sebetulnya hanya empat meter lebih panjang dan tiga meter lebih lebar dari ukuran Emma Maersk. Namun daya angkut 2500 peti kemas ini yang membedakan satu sama lainnya.

Kapal jenis “Triple – E ” ini keistimewaannya adalah dalam konstruksi pembangunan lunas kapal (badan kapal) dimana dirancang dan diatur sedemikian rupa sehingga menghasilkan ruangan 16% lebih besar dari lambung Emma Maersk. 16% pembengkakan lambung kapal menghasilkan ruangan yang cukup untuk diisi 2500 peti kemas, hanya dengan tambahan beberapa meter saja dalam panjang dan lebar kapal.

Tidak seperti Emma Maersk yang mana bentuk lunasnya lebih condong seperti huruf “V”, kapal “Triple-E” ini dibangun sedemikian rupa untuk lebih condong ke huruf “U”, sehingga palkah-palkahnya ( ruang muatan) dapat memuat peti kemas lebih banyak lagi. Penambahan ruangan muatan ini hanya menmabah satu jajar peti kemas. Emma Maersk hanya mempunyai 22 jajar peti kemas, sedangkan jenis “Trilpe-E” akan mempunyai 23 jajar dari samping ke samping. Ruangan tambahan ini didalam ruangan muatan dapat di-isi dengan 1500 peti kemas tambahan.

Ruangan muatan tambahan lainnya ialah dengan memindahkan anjungan beserta tempat akomodasi anak buah kapal maju kedepan sepanjang 5 rusuk dan memindahkan kamar mesin beserta bangunanya 6 rusuk kebelakang. Dengan memindahkan anjungan beserta bangunan lainnya kedepan, memungkinkan menambah tumpukan peti kemas sejumlah 250 didepan anjungan. Dan 750 peti kemas ditumpuk diruangan yang tadinya kamar mesin dan bangunannya berada.

Dengan kepanjangan dari 450 meter kapal jenis “Triple -E” ini akan menjadi kapal yang terpanjang yang akan berlayar dilautan. Dan penambahan dari 2500peti kemas adalah merupakan suatu kenaikan yang sangat berarti dari daya angkut sekarang ini yang berjumlah 15,500 TEU, daya angkut dari Emma Maersk. Panjangnya kapal Emma Maersk ialah 396 meter merupakan kapal yang terpanjang yangberlayar dilautan lepas sekaang ini.

Kapal-kapal lainnya yang mempunyai kepanjangan yang menyolok yang sekarang ini berlayar dilautan lepas adalah kapal tanker “Berge Emperor” yang panjangnya mencapai 380 meter, kapal pesiar “Allure of the Sea”, yang panjangnya 361 meter dan kapal perang USS Enterprise yang panjangnya sampai 341 meter. Kapal yang terpanjang yang pernah dibangun adalah kapal tanker “Knock Nevis” yang panjangnya 458 meter, namun sudah tidak beroperasi lagi dan sudah dipensiunkan untuk dibongkar dan dijual bajanya sebagai rongsokan.

Ketinggian kapal jenis “Triple -E” ini ialah 73 meter dari permukaan laut, lebih tinggi dari kapal pesiar Allure the Sea ( 72 meter) yang mana kapal ini dinyatakan sebagai kapal yang tertinggi yang berlayar dilautan lepas. Ukuran lainnya dari kapal jenis “Triple-E” ini, lebar 59 meter, berkedalaman 14.5 meter dan berbobot mati 165,000 metric ton, dilengkapi dengan peti kemas dengan alat pendingin sejumlah 600 dan kapal ini mempunyai kecepatan 23 knots.

Kapal jenis “Triple-E” ini akan berawak kapal 19 dapat ditambah sampai 34 orang, tetapi dapat juga berlayar dengan anak buah berjumlah 13 orang saja.

Kapal-kapal raksasa jenis Kapal Peti Kemas dari Perusahaan Pelayaran Maersk Line melayari jalur perdagangan Asia – Eropa.

KECELAKAAN KAPAL LAUT Membunuh Rakyat Indonesia

2011-12-25T10:35:00.002+08:00

TRANSPORTASI laut menjadi urat nadi bagi sebuah negara kepulauan. Indonesia yang memiliki jumlah pulau tersebar luas membutuhkan sarana transportasi laut memadai. Ironisnya, sebagai negara maritim sistem transportasi laut Indonesia amburadul. Ini terbukti dengan banyaknya jumlah kasus kecelakaan di laut.

Kecelakaan kapal laut menyebabkan ratusan nyawa rakyat Indonesia melayang. Penyebab kecelakaan beragam, mulai dari kebakaran, kelebihan muatan sampai dengan usia kapal yang dimanipulasi. Kondisi ini diperparah oleh lemahnya tingkat pengawasan dari para pemangku kebijakan.

Direktur Eksekutif Indonesia Maritime Institute (IMI), Y Paonganan mengatakan, kesalahan pemerintah dalam kebijakan pembangunan nasionalnya saat ini adalah lebih mengedepankan “land base oriented”. Sehingga strategi yang terkait dengan urusan laut tidak mendapatkan prioritas. Akibat dari strategi yang keliru, maka kebijakan dan implementasi di bidang transportasi laut amburadul. Konsekuensinya, transportasi laut yang seharusnya jadi andalan masyarakat justru menjadi angkutan yang menakutkan.

“Maraknya kecelakaan kapal akhir-akhir ini merupakan akumulasi dari kegagalan sistem transportasi laut Indonesia. Kita terlalu bangga dengan kebijakan pembangunan berbasis land base oriented,” jelas Paonganan.

Penyebab kecelakaan kapal laut, lanjut Paonganan, selama ini masih menjadi perdebatan dan pertanyaan publik. Kondisi cuaca selalu menjadi alasan klasik.

Selain itu, pada kasus kebakaran kapal Ro-Ro hampir semua disimpulkan disebabkan karena kendaraan roda empat yang diangkut terbakar. Hal ini menimbulkan kecurigaan banyak pihak.

“Apa benar kebakaran kapal Ro-Ro itu disebabkan karena kebakaran truk yang dimuat? Secara logika, pada saat melaju di darat dengan beban mesin yang tinggi dan mesin panas, kok truk tidak terbakar. Pada saat naik di kapal dalam keadaan mati mesin justru terbakar. Ini di luar logika, jangan-jangan ini hanya ‘kambing hitam’ yang disuarakan para pemilik kapal dan oknum pejabat berwenang,” kata Paonganan sambil mengernyitkan dahinya.

Paonganan menambahkan, dari hasil investigasi Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tidak satu pun yang diumumkan ke publiK. Sejauh ini masyarakat tidak pernah mengetahui persis apa penyebab terjadinya kecelakaan tersebut.

“Kalau KNKT kerjanya seperti itu, sebaiknya bubarkan aja, atau sekalian perkuat sebagai lembaga independen yang dipilih DPR. Sehingga mereka bertanggung jawab ke publik, dan hasil investigasinya disampaikan kepada rakyat,” ujar pria yang akrab disapa Ongen ini.

Doktor lulusan Institut Pertanian Bogor (IPB) ini mengungkapkan soal adanya indikasi manipulasi umur kapal. Pihaknya menemukan beberapa data kapal penumpang yang dimanipulasi. “Untuk itu secara tegas kami meminta Presiden dan DPR RI melakukan investigasi mendalam dan segera mengeluarkan aturan pembatasan umum kapal penumpang. Ini demi menyelamatkan nyawa rakyat yang mengandalkan transportasi laut,” tegas Ongen.

Dihubungi secara terpisah, Ketua KNKT, Tatang Kurniadi mengaku kecewa dengan banyaknya kapal yang mengalami kecelakaan, baik karena terbakar maupun tenggelam. “Sejauh yang dilaporkan, dan kemudian di check di acc site oleh investigator kami, ya demikian. Saya kecewa mengapa menyuruh kendaraan mematikan mesin di kapal saja tidak mampu. Padahal rekomendasi tentang hal itu sudah dilayangkan KNKT,” ucap Tatang.

Sementara itu, Anggota Komisi V DPR RI, Sadarestuwati mengaku sudah sering melakukan teguran-teguran kepada pemegang kebijakan, yaitu kementerian perhubungan atas banyaknya kecelakaan transportasi di darat, laut dan udara. Bahkan, hasil investigasi KNKT sudah sering diminta agar publik tahu. Tapi, jawaban yang diterima hanya untuk internal.

“SOP (Standard Operating Procedures) juga tidak pernah dijalankan dengan baik. Padahal, dari awal dalam SOP jelas disebutkan bahwa kendaraan bermotor yang masuk kapal harus diperiksa dulu,” kata Sadarestuwati.

Sadarestuwati juga menyoroti perlengkapan keselamatan penumpang dalam kapal rata-rata banyak yang tidak berfungsi. Pun, jumlah penumpang dan muatan tidak sesuai dengan kapasitas. “Mereka seharusnya menerapkan standar keselamatan dan operasional seperti yang diatur dalam UU angkutan. Jika para pelaku usaha angkutan kapal dan pemerintah sebagai regulator menjalankannya, tidak akan banyak kecelakaan laut seperti yang terjadi saat ini,” papar legislator dari Fraksi PDI Perjuangan ini.

Atas kasus tersebut, Sadarestuwati sudah sering bicara kepada mantan Menteri Perhubungan, Freddy Numberi. Namun, tidak digubrisnya. Jika demikian, dia layak di reshuffle. “Freddy layak dicopot, untuk perubahan yang lebih baik. Banyaknya kasus kecelakaan, Freddy selalu angkat tangan. Tidak pernah menyatakan dirinyalah yang bertangungjawab,” kata Sadarestuwati agak geram.

Pekerjaan Rumah Buat Menhub Baru E.E.Mangindaan

TERPILIHNYA EE Mangindaan, sebagai Menteri Perhubungan menjadi harapan baru bagi perbaikan sistem transportasi Indonesia. Mantan Menteri Pemberdayaan Aparatur Negara ini menggantikan posisi Freddy Numberi, yang dinilai Presiden Susilo Bambang Yudhoyono kinerjanya buruk.

Tugas berat kini menanti Menhub baru. EE Mangindaan dituntut bisa bersikap tegas karena masih banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan. Selama dua tahun dipimpin Freddy, praktis kemenhub belum memberikan dampak positif bagi perhubungan Indonesia, khususnya transportasi darat, udara dan laut.

Belakangan ini amburadulnya transportasi laut menjadi sorotan. Kecelakaan kapal penumpang dan barang terus terjadi. Belum lagi soal semrawutnya jalur penyebarangan di pelabuhan Merak-Banten.

Pengamat Transportasi dari Universitas Trisakti, Yayat Supriyatna berharap, dengan adanya menteri baru kinerja kemenhub bisa lebih ditingkatkan. Menhub baru, harus melakukan evaluasi kepada para operator khususnya yang bertanggungjawab terhadap pelayaran laut, dan penyebrangan.

Menurut Yayat, persoalan paling besar yang harus dipikirkan menhub baru adalah kondisi moda transportasi yang sangat memprihatinkan. Di mana, usia kapal yang ada saat ini sudah tidak layak operasi. “Belum lagi soal perizinan, sudah saatnya dilakukan evaluasi tentang tingkat kelayakan jasa operator. Apakah sudah masuk dalam persyaratan yang diminta? Evaluasi soal kinerja harus dilakukan seluruh jajaran kementerian perhubungan,” kata Yayat kepada Indonesia Maritime Magazine (IMM).

Menteri baru, lanjut Yayat, juga harus segera melakukan sidak. Karena selama ini sistem pengelolaan transportasi di Indonesia variasinya sangat beragam. Rata-rata kecelakaan yang terjadi saat ini karena tingkat pengawasan kurang. “Menteri baru ini minimal punya satu dokumen yang menunjukkan tingkat pelayanan yang baik. Misalnya, dia bisa memantau kondisi pelayaran antar pulau atau penyebrangan,” ujar Yayat.

Salah satu kasus berat, terang Yayat, yaitu kondisi penyebrangan Merak-Bakauheni. Berapa kemampuan suplai dan human yang ada sekarang, berapa rata-rata usia kapal yang ada saat ini, dan bagaimana sistem pelayanan pada saat masuk dan keluar pelabuhan? Dengan adanya indikator-indikator, maka pemantauan lebih mudah dilakukan.

“Bisa dipantau juga penyebrangan Jawa-Sumatera, tingkat kekritisannya bagaimana? Kemudian antar Jawa dan Bali, Nusa Tenggara kemudian antar Kalimantan dengan pulau Jawa, itu kan sudah tercatat resmi. Artinya, ada operator-operator yang memiliki tanggungjawab dan kepentingan dalam skala besar,” jelasnya.

Saat ini yang paling sulit dipantau adalah kecelakaan kapal yang dikelola perorangan atau dikelola secara tradisional. Mereka perlu pembinaan, sehingga risiko kecelakaan bisa diminimalisir.

Ditanya mengenai penyebab kecelakaan karena usia kapal banyak yang dimanipulasi dan dibiarkan kemhub di era Freddy Numberi, Yayat memberi catatan, yang harus ditempatkan adalah ketika penumpang membeli tiket, artinya menitipkan keselamatan kepada operator. Bukan membeli tiket, artinya menyerahkan nyawa. “Kalau keselamatan itu sudah menjadi payung, maka operator harus memberikan jaminan kepada para penumpang. Ibaratnya, Anda beli tiket maka keselamataan Anda dijamin, bukan berarti Anda membeli tiket keselamatan Anda tidak kami tanggung. Jangan sampai ada istilah, murah kok mau selamat,” ujarnya sambil tersenyum miris.

Yayat menyatakan, penumpang yang membeli tiket murah atau mahal, keselamatan tetap yang utama. Belum lagi soal adanya manipulasi usia kapal. Ini disebabkan karena para pengusaha terjepit masalah modal. “Para pengusaha kapal terkendala pada pembelian kapal baru karena persoalan kredit yang mahal. Di sisi lain, selama ini tidak ada jaminan asuransi. Pihak asuransi tidak mau menjamin kapal-kapal yang sudah sangat tidak layak,” jelasnya.

Sementara itu, Anggota Komisi V DPR RI dari Fraksi Hanura, Saleh Husin mengimbau agar kemenhub yang baru meningkatkan kinerjanya. Dia harus mengintrospeksi kembali apa saja langkah-langkah yang dianggap kurang. “Menteri baru harus melakukan evaluasi menyeluruh kepada seluruh jajaran di bawahnya. Ini untuk meningkatkan kinerja Kemenhub,” kata Saleh.

teknologi Roda Falkrik, Satu-Satunya Lift Putar Untuk Pengangkutan Kapal Laut di Dunia

2011-12-11T08:48:00.000+08:00

Salah satu metode untuk mengangkut kapal laut diantara dua ketinggian adalah dengan menggunakan lift yang mengangkat badan kapal laut dari satu jalur air ke jalur lain yang berbeda ketinggian.

Penggunaan Lift untuk kapal laut memang tidak umum, dan roda Falkirk, dekat kota Falkirk, adalah satu-satunya lift berputar untuk kapal laut yang ada di dunia, dan dianggap sebagai landmark dari teknologi kebanggaan Skotlandia.

Roda Falkirk berdiameter 35 meter menghubungkan Kanal Forth dan Clyde dengan Union Canal, yang sebelumnya dihubungkan oleh serangkaian sebelas kunci air yang turun dalam jarak-jarak 1,5 km. Tapi semua itu telah dibongkar pada tahun 1933, karena dianggap kurang efisien dan menghalangi jalur.

Lalu diputuskan bahwa pengangkatan kapal lautlah yang diperlukan untuk menghubungkan dua saluran air yang berbeda ketinggian. Sempat diajukan untuk konsep Waterways di Inggris, namun sepertinya pemerintah Inggris tidak tertarik pada metode ini.

Akhirnya mereka memutuskan untuk membuat landmark struktur abad ke-21 yang dramatis di Skotlandia. Hasilnya, struktur sempurna dan seimbang Roda Falkirk yang berhasil mengangkat kapal laut pertama di dunia dengan cara berputar.

Kapal laut masuk ke salah satu gondola bersama dengan air yang terangkat lalu diputar bersama untuk sampai ke sungai yang ada di atas atau di bawahnya. Berat yang sama memungkinkan gondola untuk tetap seimbang dengan sempurna, sehingga jumlah energi yang dibutuhkan sangat kecil untuk memutar Roda.

Roda berputar hingga 180 derajat dalam 5,5 menit menggunakan hanya 1.5kW listrik, jumlah yang sama yang dibutuhkan untuk mendidihkan delapan ketel air.

Sebuah desain yang serupa dari lift kapal laut ini telah diusulkan untuk sebuah kanal baru yang akan berada di sepanjang Marston Vale di Bedfordshire. Lift akan menghubungkan Grand Union Canal di Milton Keynes dengan Sungai Besar Ouse di Bedford.

Sumber :
danish56.blogspot.com

Kapal Hybrid: Tenaga Surya, Angin dan Mesin Diesel

2011-12-07T00:12:00.001+08:00

Kapal bertenaga mesin ramah lingkungan
Kapal pertama didunia yang bertenaga penggerak hydrogen hybrid, tenaga surya, tenaga angin dan mesin diesel.

Kendaraan hybrid (kombinasi mesin bensin atau diesel dengan generator/motor listrik) makin hari makin banyak di jalanan, dan sekarang untuk pertama kalinya di dunia ini, Ferry yang tenaga penggeraknya hydrogen hybrid akan mulai berlayar di perairan sekitar New York. Dimulai di San Fransisco dengan peluncuran Kapal Ferry “San Fransisco Hornblower Hybrid” yang juga bertenaga kombinasi antara campuran hydrogen sebagai bahan bakar mesin diesel ” Tier 2″, tenaga surya dengan memakai “Solar Panels” dan turbine tenaga angin.

Kapal baru ini yang diberi nama “New York Hornblower Hybrid” direncanakan akan diluncurkan tahun 2011. Tenaga penggeraknya berupa “a proton exchange membrane fuel cell” yang merubah hydrogen menjadi listrik. “Solar Panels” akan mengumpulkan sinar matahari dan merubahnya menjadi listrik juga angin yang memutarkan baling-baling turbine yang merubahnya menjadi aliran listrik. Juga kapal ini dilengkapi dengan Mesin Diesel, namun mesin diesel ini hanya akan dijalankan bila diperlukan tenaga tambahan

Kapal New York Hornblower Hybrid ini mempunyai kapasitas untuk mengangkut 600 penumpang, dilengkapi dengan deck dimana penumpang dapat duduk dengan santay sambil menikmati sinar matahari, salahsatu deck-nya dilengkapi dengan atap dan dinding gelas.

Kapal ini dibuat dari bahan-bahan yang ramah lingkungan seperti gelasnya dibuatdarri bahan gelas daur ulang, juga carpernya dan dindingnya dibuat dari aluminium. Kemudian, layar video LED dan juga lampu-lampunay dibuat dari LED. Catnyapun memakai cat yang mempunyai kadar rendah campuran chemicals yang dipakai untuk cat lambung dan bangunan luar diatas air.

Kedua kapal itu, San Franscisco Hornblower Hybrid, dimana kapal ini adalah kapal pertama didunia untuk jenis Ferry ini dan New York Hornblower Hybrid, dirancang awal oleh Hornblower Cruise & Events, yang juga mengoperasikan Statue Cruises. (Perusahaan Kapal Pesiar).

“Dengankombinasi hydrigen, tenaga surya dan tenaga angin, kapal Ferry ini diancang sedemikian rupa dalam pengoperasian sehari-hari membawa penumpang turis ke Patung Liberty dan Ellis Island, dua tujuan rekreasi di pelabuhan New York, untuk mengurangi polusi udara. Dimana nanti diharapkan dikemudian hari tidak menambah polusi udara sama sekali” demiian turu Terry MacRae, CEO od Statue and Hornblower Cruiese and Events.

MacRae juga mengatakan bahwa teknologiyang ditrapkan di kedua kapal ferry Hornblower ini dapat dipakai untuk menjadi tenaga penggerak kapal pesiar rpibadi hybrid (yachts) atau Kapal Tunda.

“Kapal Ferry New York Hornblower Hybrid, adalah merupakan penerobosan awal, bukansaja bagi untuk perusahaan kami tetapi juga untuk industri pelayaran di negara ini. Yang mana tentunya kapal Hybrid semacam ini menghasilkan emisi carbon yang sangat minim, dan hanya memakai minyak diesel sepertinya diseruput pelahan-pelahan bukannya diminum seteguk sekaligus. Dengan sendirinya, lambat laun juga akan menjadi kenyataan bahwa udra di perairan sekitar New York menjadi lebih bersih, lebih aman dan tempat yang lebih nyaman untuk dikunjungi” demikian tutur Gavin Higgins, V.P. for Business Development dari Dereckto Shipyard, sebuag perusahaan galangan kapal ferry di Bridgeport, Connecticut.

Upah Minimum Pelaut

2011-11-22T23:26:00.003+08:00

Mengapa pelaut kita membutuhkan standar upah minimum tersendiri? Apakah pantas mereka mendapatkannya?

Kondisi Kerja Pelaut

Menurut International Transportworkers’ Federation (ITF), kerja pelaut sangat berat dan karenanya memerlukan kondisi kerja yang berlainan dengan pekerja sektor lainnya. Kapal layaknya satu pabrik. Tapi ia bergerak terus mengarungi samudera dengan menembus badai, menerjang ombak dan kadang dihadang gerombolan perompak (pirate). Pekerja di atasnya tentulah akan sangat terpengaruh dengan kondisi tersebut, baik fisik maupun mental.

Kalau sudah berhadapan dengan badai atau ombak yang menggunung, pilihan yang tersedia hanya dua, meninggal atau selamat. Pekerja di darat juga tidak luput dari kecelakaan, tapi peluang kematian masih juah lebih kecil dibanding pelaut.

Kini, dengan makin canggihnya teknologi di atas kapal yang berujung pada makin sedikitnya jumlah pelaut yang dibutuhkan untuk mengawakinya, beban itu makin bertambah. Jika sebelumnya seorang pelaut mengurusi satu pekerjaan tertentu, ia sekarang harus bisa mengerjakan pekerjaan lain dalam waktu hampir bersamaan. Kelelahan luar biasa merupakan dampak yang tidak dapat dihindari oleh pelaut.

Keadaan akan makin parah jika ia bekerja di atas kapal berbendera kemudahan (flag of convenience/FOC). Di kapal ini mereka dipekerjakan dengan sangat berat tapi dengan gaji yang sangat minim, malah ada yang tidak mendapat bayaran sama sekali. Menurut organisasi yang bermarkas di London itu, negara yang termasuk kelompok FOC adalah, antara lain, Antigua and Barbuda, Bahamas, Barbados, Liberia dan Perancis (second register).

Kalau pun pelaut mendapat waktu istirahat, saat seperti itu tidak terlalu banyak memberi dampak kepada mereka. Pasalnya, tempat istirahat masih di lokasi yang sama dengan tempat bekerja. Inilah faktor yang memengaruhi kondisi mental tadi. Jika pun mereka turun ke darat waktu yang tersedia tidak cukup untuk bersantai dengan cara yang normal. Pelaut biasanya berada di satu pelabuhan paling lama tiga hari selanjutnya berlayar.

Upah Minimum Pelaut

Memahami kondisi kerja pelaut selama masa kerjanya di atas kapal meyakinkan kita bahwa mereka memang layak mendapat sedikit keistimewaan dibanding pekerja sektor lainnya. Lantas, berapa upah minimum untuk seorang pelaut?

Saat ini pelaut Indonesia digaji oleh pemilik kapal sedikit di atas upah minimum provinsi (UMP). Dengan pola penggajian ini seorang Nahkoda di kapal Indonesia akan bergaji kurang-lebih Rp 3,5 juta per bulan. Sementara, jika ia bekerja di Singapura akan mendapat US$ 2.000 ditambah premi per bulan US$ 200.

ITF telah memberikan standar untuk pengupahan pelaut, yakni US$ 1.500. Nominal ini diberikan untuk pelaut dengan pangkat perwira sementara untuk pangkat terendah atau AB (able-bodied seamen) berkisar antara US$ 500 dan US$ 600. Di samping upah minimum para pelaut harus juga dilindungi oleh asuransi. Besarnya sangat tergantung dengan pangkat mereka.

Kepangkatan pelaut terbagi dalam dua kelompok: rating dan officer. Yang pertama adalah seluruh jabatan di bawah officer, AB masuk dalam kelompok ini, sementara yang kedua adalah kepala dari berbagai departemen yang ada di atas kapal seperti dek/anjungan, mesin dan lain. Nahkoda tidak termasuk dalam jajaran ini; ia mewakili negara bendera (flag state) sehingga ia dapat bertindak sebagai pembuat akte kelahiran, surat keterangan kematian, perkawinan dan sebagainya.

Apakah pemilik kapal Indonesia akan mampu memenuhi upah minimum pelaut itu? Sebetulnya bisa sejauh diberi kemudahan oleh pemerintah dan kalangan lembaga keuangan dalam aspek pajak, kemudahan mendapatkan kredit dengan tingkat suku bunga yang rendah dan lain sebagainya. Saat ini pemilik kapal masih dikenai suku bunga yang sangat tinggi oleh kalangan perbankan dalam negeri, jauh di atas tingkat suku bunga rata-rata yang dikenakan oleh perbankan Singapura atas perusahaan pelayaran di sana, yakni antara 7-8 persen per tahun.

Jika standar upah minimum untuk pelaut bisa diterapkan, profesi pelaut akan dilirik dan menjadi pilihan generasi muda Indonesia yang saat ini masih banyak yang menganggur. Mereka akan melihat pekerjaan ini cukup menjanjikan karena gajinya lumayan besar. Jika generasi muda kita berbondong-bondong menjadi pelaut, Indonesia akan menjadi negara maritim yang betul-betul punya jatidiri yang bisa dibanggakan.

Global Warming Ancam Laut Indonesia

2011-11-22T23:12:00.000+08:00

Awas, climate change mengancam. Itulah yang beberapa tahun belakangan ini disuarakan banyak orang di dunia. Kenapa? Karena climate change atau perubahan iklim ternyata telah memberikan turunan masalah yang cukup besar dan beragam. Ini semua sebagai akibat dari pemanasan global (global warming) yang tak terelakkan.

Perubahan iklim sendiri merupakan komposisi kimiawi dari atmosfer yang mengalami perubahan sejalan dengan penambahan gas rumah kaca, khususnya karbon dioksida, metan dan asam nitrat, di mana kemampuan menyaring panas dari gas tersebut tidak berfungsi. Penambahan tersebut telah meningkatkan kemampuan menjaring panas pada atmosfer bumi.

Berdasarkan penelitian, perubahan iklim telah berdampak pada meningkatnya angka emisi gas secara global, peningkatan temperatur, dan juga terjadinya peningkatan permukaan laut. Itu semua merupakan indikasi bahwa perubahan iklim lebih cepat menyambangi kita.

Perubahan iklim terjadi secara perlahan dalam jangka waktu yang cukup panjang, antara 50-100 tahun. Meskipun perlahan, dampaknya sebagaian besar permukaan bumi menjadi panas. Berikut merupakan data-data dari IPCC (Intergovermental Panel on Climate Change) yang menggambarkan kondisi perubahan iklim yang terjadi saat ini bahwa telah terjadi kenaikan suhu rata-rata sebesar 0,76 derajat Celcius antara periode 1850 – 2005, 11 dari 12 tahun terakhir (1995-2006) merupakan tahun-tahun dengan rata-rata suhu terpanas sejak dilakukan pengukuran suhu pertama kali pada tahun 1850. Kenaikan permukaan air laut global rata-rata sebesar 1,8 mm per tahun antara periode 1961 – 2003. serta telah terjadi kekeringan yang lebih intensif pada wilayah yang lebih luas sejak tahun 1970an, terutama di daerah tropis dan sub-tropis.

Karena naiknya suhu bumi bisa mencairkan es di daerah kutub. Menurut IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), dalam 100 tahun terakhir telah terjadi peningkatan air laut setinggi 10-25 cm. Sementara menurut laporan Greenpeace, diperkirakan pada tahun 2100 mendatang akan terjadi peningkatan air laut setinggi 19-95 cm. Peningkatan air laut setinggi 1 meter akan mengakibatkan hilangnya pulau atau daratan di dunia sebagai contoh hilangnya daratan Mesir 1 persen, Belanda 6 persen, Bangladesh 17,5 persen dan 80 persen atol di kepulauan Marshall serta tenggelamnya pulau-pulau di, Fiji, Samoa, Vanutu, Jepang, Filipina, serta Indonesia. Hal ini berarti puluhan juta orang yang hidup di pesisir pantai harus mengungsi ke daerah yang lebih tinggi.

Menurut Departemen Kelautan dan Perikanan (2009), daerah pesisir dan pulau kecil yang akan tenggelam 100 tahun lagi dari sekarang meliputi daerah seluas 475.905 hektar atau rata-rata kehilangan lahan/ pulau sebesar 4,76 hektar per tahun.

Perubahan iklim akan membawa bencana bagi 41 juta orang Indonesia yang tinggal di daerah pesisir dengan ketinggian di bawah 10 meter. Tenggelamnya tambak ikan dan udang di Karawang dan Subang telah mengakibatkan kerugian sebesar setengah juta dollar Amerika. Kenaikan muka air laut telah menenggelamkan 26 ribu kolam ikan di daerah aliran sungai (DAS) Citarum. Suhu laut yang meningkat telah merusak terumbu karang di Bali Barat dan Kepulauan Pari pada kejadian El-Nino tahun 1997-1998.

Perubahan iklim yang hingga kini belum bisa teratasi dengan baik dinilai dapat mengancam keberadaan pulau-pulau di Indonesia. Saat ini saja, jumlah pulau telah banyak berkurang dari 17.504 pulau menjadi 17.480 pulau. Ini artinya, sudah 24 pulau hilang dari permukaan bumi dan jika tidak segera diantisipasi, tidak menutup kemungkinan, pada tahun 2030, Indonesia akan kembali kehilangan sekitar 2.000 pulau lagi.

Salah satu oprganisme laut yang sangat rentan terhadap perubahan iklim adalah hewan karang yang menyusun ekosisten terumbu karang. Terumbu karang merupakan suatu ekosistem di laut yang memiliki peran besar bagi kehidupan organisme laut bahwan kehidupan manusia. Perubahan iklim global juga akan memberikan dampak langsung terhadap keberadaan ekosistem ini. Negara-negara kepulauan harus segera menyusun strategi adaptasi terhadap perubahan iklim global. Perubahan iklim yang memacu terjadinya pemanasan global (global warming) memiliki dampak yang sangat berbahaya bagi kelangsungan hidup biota laut.

Telah terjadi banyak kasus pemutihan karang (coral bleaching). Kasus ini terjadi di seluruh dunia termasuk Indonesia, apalagi Indonesia merupakan pusat keanekaragaman spesies karang. Pemutihan karang ini dipacu oleh naiknya suhu air laut, sehingga organisme zooxantella yang hidup bersimbiosis dengan jaringan hewan karang keluar sehingga karang mengalami kematian. Selain itu, tingginya kandungan karbon dioksida di udara akan memicu peruhahan derajat keasaman (pH) air laut, sehingga mengganggu metabolisme hewan karang sehingga pertumbuhannya terganggu.

Kerusakan karang yang meluas akibat peningkatan suhu air laut akan berimplikasi ke kehidupan organisme lain yang hidup berinteraksi dengan terumbu karang, termasuk ikan yang merupakan komoditas ekonomis bagi manusia.

Beberapa hal yang perlu dilakukan oleh semua stake holder dalam rangka adapatasi terhadap perubahan iklim global diantaranya adalah melakukan lobi perjanjian internasional terkait dengan emisi gas yang dihasilkan oleh berbagai aktivitas industri, harus ada kesepakatan untuk bersama-sama menurunkan tingkat emisi gas ini. Disamping itu kebijakan pemerintah lokal juga harus lebih memfokuskan terhadap proses adaptasi ini, misalnya dengan membentuk Marine Protected Area (MPA) dan Coastal Zone Management serta kemitraan dan kerjasama yang baik antara pemerintah pusat dan daerah bahkan antar daerah.

Membangun visi maritim negara kepulauan

2011-11-22T23:03:00.001+08:00

Ketika Republik Indonesia diproklamirkan tanggal 17 Agustus 1945, wilayah negara adalah tinggalan Hindia Belanda, dan belum menjadi negara kepulauan. Menurut Territoriale Zee en Maritieme Kringen Ordonantie 1939, maka batas laut teritorial Indonesia adalah 3 mil laut dari pantai.

Dengan demikian maka perairan antar pulau pada waktu itu adalah wilayah internasional. Wilayah laut kita dengan rezim hukum laut seperti disebut di atas hanyalah seluas kira-kira 100.000 km2. Secara fisik pulau-pulau Indonesia dipisahkan oleh laut, walaupun secara kultur konsep kewilayahan kita tidak membedakan penguasaan antara laut dan darat. Bangsa Indonesia adalah satu-satunya bangsa di dunia yang menamakan wilayahnya sebagai tanah air.

Pada tanggal 13 Desember 1957 Pemerintah RI melalui deklarasi Perdana Menteri Ir. Djuanda mengklaim seluruh perairan antar pulau di Indonesia sebagai wilayah nasional. Deklarasi di atas yang kemudian dikenal sebagai Deklarasi Djuanda, adalah pernyataan jati diri sebagai negara kepulauan, di mana laut menjadi penghubung antar pulau, bukan pemisah.

Klaim ini bersamaan dengan upaya memperpanjang batas laut teritorial menjadi 12 mil dari pantai, kemudian diperjuangkan oleh Indonesia untuk mendapat pengakuan internasional di PBB, suatu perjuangan panjang yang meliwati 3 rezim politik yang berbeda yaitu Demokrasi Liberal, Demokrasi Terpimpin dan Orde Baru.

Kendati prinsip negara kepulauan mendapat tentangan dari negara-negara besar seperti Amerika Serikat, akhirnya pada tahun 1982 lahirlah Konvensi kedua PBB tentang Hukum Laut (2nd United Nations Convention on the Law of the Sea, disingkat UNCLOS) yang mengakui konsep negara kepulauan, sekaligus juga mengakui konsep Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) yang diperjuangkan oleh Chili dan negara-negara Amerika Latin lainnya.

Setelah diratifikasi oleh 60 negara maka UNCLOS kemudian resmi berlaku pada tahun 1994. Berkat perjuangan yang gigih dan memakan waktu, Indonesia mendapat pengakuan dunia atas tambahan wilayah nasional sebesar 3,1 juta km2 wilayah perairan dari hanya 100.000 km2 warisan Hindia Belanda, ditambah dengan 2,7 juta km2 Zone Ekonomi Eksklusif yaitu bagian perairan internasional dimana Indonesia mempunyai hak berdaulat untuk memanfaatkan sumber daya alam termasuk yang ada di dasar laut dan di bawahnya.

Konsep Negara Kepulauan (Nusantara) memberikan kita anugerah yang luar biasa. Letak geografis kita strategis, di antara dua benua dan dua samudra dimana paling tidak 70% angkutan barang melalui laut dari Eropa, Timur Tengah dan Asia Selatan ke wilayah Pasifik, dan sebaliknya, harus melalui perairan kita. Wilayah laut yang demikian luas dengan 17.500-an pulau-pulau yang mayoritas kecil memberikan akses pada sumber daya alam seperti ikan, terumbu karang dengan kekayaan biologi yang bernilai ekonomi tinggi, wilayah wisata bahari, sumber energi terbarukan maupun minyak dan gas bumi, mineral langka dan juga media perhubungan antar pulau yang sangat ekonomis.

Panjang pantai 81.000 km (kedua terpanjang di dunia setelah Canada ) merupakan wilayah pesisir dengan ekosistem yang secara biologis sangat kaya dengan tingkat keanekaragaman hayati yang tinggi. Secara metereologis, perairan nusantara menyimpan berbagai data metrologi maritim yang amat vital dalam menentukan tingkat akurasi perkiraan iklim global. Di perairan kita terdapat gejala alam yang dinamakan Arus Laut Indonesia (Arlindo) atau the Indonesian throughflow yaitu arus laut besar yang permanen masuk ke perairan Nusantara dari samudra Pasifik yang mempunyai pengaruh besar pada pola migrasi ikan pelagis dan pembiakannya dan juga pengaruh besar pada iklim benua Australia.

Sayangnya keuntungan yang luar biasa di atas sebagai konsekuensi jati diri bangsa nusantara tidak disertai dengan kesadaran dan kapasitas yang sepadan. Bangsa Indonesia masih mengidap kerancuan identitas. Di satu pihak mempunyai persepsi kewilayahan tanah air, tetapi memposisikan diri secara kultural sebagai bangsa agraris dengan puluhan juta petani miskin yang tidak sanggup kita sejahterakan, sedangkan kegiatan industri modern sulit berkompetisi dengan bangsa lain, antara lain karena budaya kerja yang berkultur agrarian konservatif, disamping berbagai inefisiensi birokrasi dan korupsi.

Industri pun kita bangun tidak berdasar pada keunggulan kompetitif namun pada keunggulan komparatif, tanpa kedalaman struktur dan tanpa masukan keilmuan dan teknologi yang kuat. Tradisi kepelautan kita dinyatakan dengan kemampuan melayari Samudra Pasifik dengan kapal Pinisi Nusantara dan selamat sampai Vancouver, tapi kapal yang sama pecah dan tenggelam menabrak karang di Kepulauan Seribu dalam perjalanan lokal yang sederhana.

Di zaman Bung Karno Angkatan Laut kita pernah menjadi keempat terbesar di dunia setelah Amerika Serikat, Uni Soviet dan Iran. Tetapi kekuatan itu tidak riel dan hanya temporer karena tidak dibangun atas kemampuan sendiri, namun karena bantuan Uni Soviet dalam kerangka permainan geopolitik.

Selama itu, berbagai rencana di bidang kelautan dan kemaritiman dibuat dan dideklarasikan namun kelembagaan kelautan, pembangunan perekonomian maritim dan pembangunan sumber daya manusia tidak pernah dijadikan arus utama pembangunan nasional, yang didominasi oleh persepsi dan kepentingan daratan semata. Dewan Kelautan Nasional memang dibuat tetapi dengan mandat terbatas dan menduduki hirarki yang tidak signifikan dalam kelembagaan pemerintahan.

Segala paradoks tadi terus menerus memunculkan gugatan demi gugatan yang makin nyaring dari masyarakat kelautan kita yang kemudian menciptakan kelembagaan berupa Departemen Kelautan dan Perikanan pada tahun 1999 dan juga Dewan Maritim Indonesia pada tahun yang sama, dengan ruang lingkup tugas yang lebih luas dibandingkan dengan Dewan Kelautan Nasional di zaman Orde Baru.

Mudah-mudahan era presidensi Susilo Bambang Yudhoyono merupakan titik balik menentukan dalam kehidupan maritim kita. Melalui Inpres 5 tahun 2005 “asas cabotage” dihidupkan kembali. [“asas cabotage” adalah prinsip hukum yang dianut oleh sebagian besar negara maritim dunia yang menyatakan bahwa angkutan di dalam suatu negara hanya dapat diangkut oleh kapal yang berbendera dari negara yang bersangkutan —Red]. Demikian juga otoritas moneter telah menetapkan kapal sebagai benda yang boleh diagunkan. Kebijakan Kelautan (Ocean Policy) sedang dalam penyusunan termasuk visi maritim didalamnya, seiring dengan langkah-langkah konkrit lanjutan menyangkut industri strategis dan kelembagaan pelabuhan.

Perlu diterangkan bahwa antara istilah kelautan dan maritim harus dibedakan. Kelautan merujuk kepada laut sebagai wilayah geopolitik maupun wilayah sumber daya alam, sedangkan maritim merujuk pada kegiatan ekonomi yang terkait dengan perkapalan, baik armada niaga maupun militer, serta kegiatan ekonomi yang berhubungan dengan itu seperti industri maritim dan pelabuhan. Dengan demikian kebijakan kelautan merupakan dasar bagi kebijakan maritim sebagai aspek aplikatifnya.

Terlepas dari rumusan final visi maritim Indonesia, ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan. Antara lain, pertama, negara perlu mempunyai kebijakan kelautan yang jelas dan bervisi ke depan karena menyangkut geopolitik bangsa dan dengan demikian berwawasan global dan menyangkut pula kebijakan-kebijakan dasar tentang pengelolaan sumber daya alam di samping sumber daya ekonomi pada umumnya. Demi daya saing bangsa kita perlu berangkat dari keunggulan kompetitif yang bisa berbasis lokal.

Kedua, kebijakan kelautan adalah kebijakan negara kepulauan sehingga variabel keruangan harus lengkap, tidak hanya monodimensional laut. Konsep tri-matra (darat-laut-udara), karena kemajuan ilmu dan teknologi serta peningkatan kesadaran lingkungan hidup menjadi tidak lengkap untuk sekarang dan masa depan. Yang lebih mengena adalah variabel multi-matra (darat termasuk pegunungan; permukaan air dari mata air di hulu sampai permukaan laut; kolom air di sungai, danau maupun laut; pesisir; dasar laut; bawah dasar laut; atmosfir; stratosfir dan angkasa luar), jumlahnya 9 matra. Sejak Presiden Soeharto meluncurkan satelit Palapa pada dekade 1970-an sebenarnya kita telah masuk ke era ruang angkasa, tidak sekedar tri-matra, demikian juga sekarang ketika kita mulai merentang kabel telekomunikasi bawah laut, masuk ke matra dasar laut. Tetapi tetap saja kita menggunakan tri-matra sebagai acuan keruangan, mungkin karena terlanjur menjadi manusia penghafal.

Sesuai kemampuan untuk merumuskan dan melaksanakan kebijakan publik yang lebih kompleks, serta kemajuan teknologi transportasi dan komunikasi tentunya variabel keruangan bisa dikembangkan. Dengan demikian kebijakan kelautan bukanlah pengganti kebijakan masa lampau yang terkesan kuat dominan berorientasi daratan.

Ketiga, hirarki ruang juga perlu ditentukan, yaitu ruang di mana kita berdaulat penuh, ruang di mana kita punya hak berdaulat, dan ruang di mana kita perlu punya pengaruh baik eksklusif maupun melalui kerjasama politik, ekonomi dan pertahanan.

Keempat, pemerintah perlu menuntaskan seluruh kewajiban yang tercantum dalam UNCLOS, karena penting artinya bagi effektifitas kedaulatan kita. Adalah ironis bahwa Indonesia sebagai pelopor konsep negara kepulauan lantas nantinya tertinggal dalam pengamanan kedaulatan wilayahnya. Sekiranya hal ini terjadi maka posisi kita secara geopolitik akan lemah, serta memicu berbagai sengketa di wilayah laut yang sulit kita atasi, apalagi dengan kekuatan militer maritim yang demikian kecil. Peristiwa Sipadan/Ligitan dan peristiwa Ambalat merupakan peringatan dini terhadap kemungkinan masalah lebih besar di kemudian hari.

Kelima, kalau semua hal di atas sudah jelas arahnya, maka visi maritim dapat dibangun dan kekuatan maritim dapat dibangkitkan sepadan dengan tuntutan geopolitik bangsa dan sesuai dengan persepsi keruangan kita dan juga persepsi tentang keunggulan kompetitif baik yang berbasis sumber daya alam, budaya, ilmu pengetahuan maupun geografi. Kebijakan perkapalan, pelabuhan, transportasi antar matra, prioritas kegiatan ekonomi, pembangunan angkatan bersenjata (militer dan polisi), kebijakan fiskal, kebijakan investasi, kebijakan enersi, kebijakan dirgantara, kebijakan pembangunan daerah dan kawasan serta tatanan kelembagaan dan kebijakan pembangunan sumber daya manusia merupakan turunan dari visi maritim dan visi maritim juga adalah turunan dari kebijakan kelautan.

Setelah semua itu selesai dan dirumuskan secara baik, kita mempunyai soal berikut, yaitu mewujudkannya dalam implementasi. Banyak hal yang mempengaruhi implementasi visi dan kebijakan maritim namun akar masalahnya berada dalam budaya agraris tradisional yang kita warisi.

Masyarakat agraris tradisional di pedalaman cenderung statis, introvert dan feodal. Berlainan dengan budaya pesisir yang lebih terbuka dan egaliter serta biasa memanfatkan pengaruh luar karena interaksi niaga antar bangsa. Komunitas pesisir menjadi lemah di masa lampau karena tidak adanya persepsi bersama menghadapi merkantilisme Eropa sehingga kerajaan-kerajaan pesisir hancur ditaklukkan, menghadapi tekanan dari kolonialisme dan juga serangan dari pedalaman.

Dengan demikian budaya yang dominan adalah budaya agraris tradisional, yang antara lain ditandai sampai sekarang oleh kebiasaan mayoritas anak-anak menggambar gunung, sawah dan matahari dan nyaris tidak penah menggambar pemandangan pantai dan laut.

Mentalitas yang demikian tercermin pada orientasi pendidikan kita, yang cenderung melatih orang untuk menghafal (statis), dengan ketaatan di luar batas pada guru (feodal) dan kebiasaan guru untuk tidak terbuka dan tidak murah hati dalam mentransfer ilmu (introvert). Dengan kultur demikian sulit bagi bangsa kita untuk berubah maju atas kehendak sendiri. Perubahan selalu terjadi karena pengaruh eksternal yang tak tertahankan. Seringkali yang ditiru hanyalah tampak luarnya bukan esensinya.

Visi dan program maritim hanya bisa sukses secara berkelanjutan jika terdapat basis kultur yang terbuka, egaliter, haus pengetahuan dan menyukai tantangan perubahan. Pada jangka pendeknya program maritim bisa berjalan dengan merekrut kalangan pengambil keputusan dan para pelaku utama dari kalangan yang mempunyai kultur itu. Bisa juga dengan mengundang investasi asing dari pihak yang lebih maju dalam hal di mana tidak terdapat kemampuan modal dan pengetahuan dalam bidang-bidang tertentu.

Tetapi pada jangka panjangnya yang diperlukan adalah perubahan orientasi pendidikan, ke arah rasionalitas ilmu pengetahuan dan teknologi, kesadaran akan sumber-sumber keunggulan kompetitif, kepekaaan budaya, kedalaman budi pekerti dan penanaman sifat menyikapi tantangan perubahan secara positif.

Untuk menggambarkan betapa kita tidak siap menanggapi perubahan adalah tiadanya antisipasi terhadap kemungkinan rencana Thailand untuk membuat kanal di semenanjung Kra, yang pembangunannya bisa selesai kurang dari 10 tahun. Sekarang Thailand sedang berpikir keras apakah mereka akan melanjutkan rencana tersebut. Sekiranya mereka membuatnya, adanya kanal tersebut tentu amat mengurangi volume transportasi laut yang melalui perairan nusantara.

Sepintas lalu Singapura akan terpukul. Tetapi jangan lupa bahwa Singapura selalu merencanakan dirinya berada di depan peristiwa. Mereka tidak perlu hanya mempertahankan keunggulannya sebagai pusat pelayanan perhubungan laut. Mereka berencana menjadikan Singapura sebagai pusat budaya dan pusat jasa bernilai tinggi sehingga corak ekonominya akan lebih canggih dan kehidupannya lebih menarik, bukan seperti Singapura sekarang yang amat tertib, effisien tapi membosankan.

Menteri Luar Negeri Singapura di masa lalu, Rajaratnam pernah mengatakan bahwa “Kami di Singapura harus selalu berusaha maju setengah langkah melebihi negara-negara tetangga kami’” Para ahli geografi ekonomi dapat memperkirakan ke arah mana pusat pertumbuhan ekonomi regional Pasifik bergerak sekiranya kanal Kra menjadi kenyataan, tapi rasanya tidak pernah terdengar apakah kita mempunyai skenario tertentu.

Pembangunan kanal Kra belum tentu merugikan Indonesia selama kita membangun kekuatan ekonomi maritim sejalan dengan dinamika perubahan. Sekiranya kita pintar menjalin interdependensi ekonomi antar wilayah dan selama kita lebih tergantung satu sama lain di antara kita, lebih kuat dari ketergantungan eksternal, maka keutuhan bangsa dan negara akan senantiasa terjamin.

Dengan kekayaan sumber daya alam yang juga sekaligus unik, sekiranya kita punya komitmen kuat untuk membangun ekonomi berdaya saing, kita bisa menciptakan pasaran dalam negeri yang besar dengan jumlah orang yang nantinya melebihi 250 juta, serta masih punya peluang berperan dalam ekonomi global. Masalahnya, sudahkah kita berpikir dan bergerak ke sana?

Saat ini kita kedatangan tamu dari India yaitu kapal induk Angkatan Laut India INS Virat sebagai tamu TNI AL. Berlainan dengan TNI AL yang puncak kebesarannya di tahun 1960-an didongkrak oleh bantuan Uni Soviet dalam rangka geopolitik, kekuatan militer India sepenuhnya lahir dari kemampuan industri srategiknya yang sudah lama dibangun sejak awal kemerdekaannya.

AL India dibesarkan supaya “Kekuatan angkatan laut kami sepadan dengan kemajuan-kemajuan pesat India di bidang ekonomi”, demikian kira-kira bunyi pernyataan Panglima Armada Timur India. Bisa diduga bahwa India melalui AL-nya bermaksud menjadikan Lautan Hindia sebagai wilayah pengaruhnya, mungkin tidak sendirian, tetapi bersama-sama dengan Amerika Serikat. Indikasi ini terlihat dari sikap lunak Amerika Serikat terhadap pengembangan teknologi nuklir India.

Dari contoh India kita mendapat penegasan akan keharusan memperkuat bukan saja armada niaga sesuai “asas cabotage”, tetapi juga memperkuat TNI AL karena di samping menyandang fungsi pertahanan, di manapun juga angkatan laut mempunyai fungsi memproyeksikan kehadiran negara dan fungsi diplomasi, terlebih lagi karena status kita sebagai negara kepulauan mengharuskan kehadiran negara di wilayah perbatasan laut yang begitu luas.

Indonesia berada ditengah kehadiran negara-negara besar seperti Amerika Serikat, Australia, India dan Cina yang walaupun bukan negara kepulauan, namun sudah punya visi dan kebijakan maritim, serta negara kecil seperti Singapura yang akan meraup keuntungan ekonomi dari perkembangan itu, dan Thailand yang juga melakukan hal yang sama.

Jadi apa yang menjadi masalah bagi visi maritim Indonesia? Masalahnya adalah bahwa kita harus menuntaskan jati diri bangsa sebagai penghuni negara kepulauan, dan perlu mempunyai visi dan strategi yang cerdas dan kreatif untuk keluar dari paradigma agraris tradisional ke arah paradigma maritim yang rasional dan berwawasan global. Bukan karena ingin menjadi negara superpower tetapi demi kesejahteraan rakyat dan harga diri serta keamanan bangsa.

Bukan beralih ke laut karena sudah terlalu banyak problem di darat seperti pengurasan sumber daya alam dan involusi pertanian, namun karena ingin mengintegrasikan sumber daya terestial dengan sumber daya perairan untuk mencapai nilai ekonomi tertinggi.

Keamanan Navigasi di lautan Nusantara

2011-11-09T22:53:00.000+08:00

Pembangunan sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP) merupakan bagian dari program pemerintah untuk mengembangkan potensi ekonomi wilayah kelautan sekaligus untuk menjaga kedaulatan Indonesia di pulau-pulau terluar.

Kondisi inilah yang mendorong pemerintah untuk meningkatkan pembangunan dan pemeliharaan sarana navigasi. Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No 7 Tahun 2005 dijelaskan bahwa sarana bantu navigasi pelayaran adalah sarana yang dibangun atau terbentuk secara alami dengan fungsi membantu navigator dalam menentukan posisi dan/atau haluan kapal serta memberitahukan bahaya dan/atau rintangan pelayaran untuk kepentingan keselamatan berlayar. Salah satu sarana bantu navigasi tersebut diantarannya adalah menara suar dan rambu suar.

Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, Pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut pada tahun 2005 berupaya membangun sarana bantu navigasi pelayaran di 47 lokasi pulau-pulau terluar yang berbatasan langsung dengan negara tetangga. Pendanaan dari proyek ini bersumber dari APBN dengan sistem multiyear.

Menurut kontrak kerja No. 01/K/SNP/PPK-SKDJPL/2005 tertanggal 19 desember 2005, Dirjen Perhubungan Laut menggandeng PT LEN Industri (Persero) untuk melakukan pekerjaan senilai Rp. 144.252.500.000,00 (Seratus empat puluh empat miliar dua ratus lima puluh dua juta lima ratus ribu rupiah).

Lingkup pekerjaan PT LEN adalah membangun SBNP di wilayah perbatasan dan pulau-pulau terluar indonesia yang dibagi menjadi beberapa Home Base yaitu ; Padang, Tanjung pinang, Cilacap, Samarinda, Bitung dan Makassar. Pembangunan SBNP tersebut diantaranya :

1.Menara Suar 40 m di 25 lokasi
2.Rambu Suar 30 m di 15 lokasi
3.Rabu Suar 15 m di 3 lokasi
4.Rambu Suar 15 m laut di 4 Lokasi

====

Ini berita yang menggembirakan. Menggambarkan akan kemajuan yang dicapai dalam Dunia Pelayaran, khususnya dalam usaha Keamanan Pelayaran di lautan Nusantara.

Namun ada kelanjutannya, tulisan ini dikutip dari laporan ICW. Berita selanjutnya sangat menyedihkan. Silahkan mencarinya di ICW.

JALUR PEMERATAAN EKONOMI NASIONAL MELALUI LAUTAN NUSANTARA

2011-10-25T21:59:00.003+08:00

Ada theory yang menyatakan bahwa untuk mengembangkan suatu daerah, bangun jalan dari suatu permukiman di pantai ke pedalaman. Lambat laun akan tumbuh permukiman sepanjang jalan tersebut. Disusul oleh perkembangan ekonomi untuk memenuhi kebutuhan para pemukim atau pemakai jalan itu.

Kalau seandainya theory itu diterapkan dalam usaha mengembangkan lautan Nusantara dengan “membangun” jalan raya dari Sabang sampai ke Merauke.
Dimulai dengan, Pemerintah membuka jalan raya ini dengan menghubungkan Sabang ke Belawan dengan jalan darat dan dari Belawan jalan laut ke – Bangka/Belitung – Tg.Priok- Tg.Perak – Makassar – Ambon, dari Ambon bercabang dua, yang satu ke Jayapura dan yang satu lagi ke Banda, kemudian- Merauke.

Kapal yang dioperasikan adalah kapal Ferry berkecepatan 30 knots jenis Ro-Ro ukuran 3000Ton. Dengan jadwal yang teratur dan tepat dengan mengoperasikan 2 kapal Ferry jenis Ro-Ro ini dapat dijadwalkan setiap 10 hari kapal Ferry ini menyinggahi pelabuhan-pelabuhan tersebut.
Dengan investasi sekitar 250 Juta USD. Investasi pembelian 2 kapal Ferry serta pembangunan dermaga untuk kapal Ro-Ro disetiap pelabuhan yang disinggahi.
Investasi ini merupakan 1/4 dari ongkos pembangunan Jembatan Selat Sunda. Ini bukan proyek dua propinsi tetapi merupakan proyek Nasional dalam rangka usaha Pemerataan Ekonomi di seluruh Nusantara. Proyek ini bukan proyek impian atau mercu suar, ini merupakan proyek yang nyata yang dalam jangka waktu tertentu, mungkin 5 sampai 10 tahun, investasi yang dikucurkan akan kembali.

Kapal Ferry yang sanggup menampung 1000 penumpang, penumpang duduk seperti di pesawat. Sanggup memuat muatan berupa truk, peti kemas beroda, kendaraan mobil dan speda motor. Salah satu keharusan lainnya ialah kapal Ferry ini harus mempunyai kesanggupan untuk memuat peti kemas pendingin beroda. Yang mana peti kemas pendingin beroda ini sewaktu dikapalkan memakai tenaga dari kapal untuk pengeoperasian alat pendinginnya dan alat pendinginnya ini dapat beroperasi sendiri setelah keluar dari kapal.

Adalah tanggung jawab Pemda untuk mengusahakan “feeder service” dari pelabuhan-pelabuhan ini ke pelabuhan lainnya didaerahnyua.. Diusahakan kapal Ferry jenis Ro-Ro berukuran kecil dengan kecepatan diatas 15 knots, sebagai kapal-kapal “feeders”. Atau melalui jalan darat sampai ketempat tujuan.
Dengan demikian tercipta sistem pengapalan muatan “door to door” service. Cara pengapalan seperti ini banyak menghemat perongkosan-perongkosan seperti pembangunan gudang dipelabhun, peralatan bongkar-muat di pelabuhan. Disamping waktu pengiriman yang cepat juga keselamatan muatan selama dalam perjalanannya dapat dijamin. Dengan kecepatan 30 knots atau lebih , Belawan – Bangka/Belitung – Tg.Priok dapat dicapai dalam waktu 2-1/2 hari. Tg.Priok -Tg. Perak dalam waktu kira-kira 1 hari. Tg.Perak – Makassar dalam waktu 2 hari. Makassar ke Ambon dalam waktu 2 hari. Ambon ke Jayapura 2-1/2 ampai 3 hari. dan Ambon ke Banda/Merauke dalam wakrtu 2 hari.

Dengan mengharuskan memuat peti kemas pendingin beroda, membuka jalan bagi pengapalan ikan-ikan ke daerah lainnya. Apabila jumlah ikan yang akan dikapalkan sudah mencapai jumlah besar, membuka kemungkinan untuk pembangunan gudang pendingin di pelabuhan. Dapat menarik investasi dalam pembangunan pabrik ikan kaleng. Kemungkinan lain, terbuka untuk pengoperasian kapal-kapal khusus dengan peralatan pendingin, sehingga dapat dikapalkan ikan-ikan dengan jumlah besar .

Apakah ini kiranya cara untuk memebangunkan raksasa Maritim Indonesia yang sedang tidur lelap ?

KODE ETIK SEORANG INSINYUR

2011-10-25T11:53:00.002+08:00

Dalam dunia teknologi, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan oleh seorang profesi seperti engineer. Hal-hal tersebut yaitu pendidikan berbasis teknologi yang cukup, pelatihan dan pengalaman yang memadai di bidang teknologi, serta harus menjaga kode etik profesi/insinyur untuk menjadi seorang engineer yang profesional. Kode etik yang mengatur tentang apa saja yang perlu dan tidak dilakukan oleh seorang insinyur untuk memunculkan kualitas tersendiri.
Insinyur memiliki tugas memikirkan dan menciptakan sebuah inovasi produk yang bermanfaat dan memiliki nilai tambah. Dalam menjalankan profesinya, insinyur harus memiliki sebuah integritas atau kejujuran tinggi dan mementingkan kepentingan umum daripada kepentingan pribadinya, insinyur tidak boleh menggebu-gebu dalam melaksanakan suatu proyek seperti memanipulasi data secara asal-asalan sehingga tidak menghasilkan produk yang bermanfaat bahkan merugikan banyak pihak.
Seorang insinyur tidak hanya terus berpikir tentang apa yang sudah didapatkan ilmunya, tapi harus terus mengembangkan pengetahuan dan kemampuannya melalui inovasi dan gagasan-gagasan baru yang berbasis teknologi yang multiguna. Dalam mengembangkan suatu bentuk inovasi baru, hal-hal mengenai keselamatan, keamanan bagi lingkungan, dan lain sebagainya yang berhubungan dengan karyanya harus dapat dipertanggungjawabkan. Oleh karena itu, bagi para insinyur berlaku prinsip “Safety First”.
Mahasiswa yang menjadi calon insinyur harus dapat mengerti dan memaknai kebiasaan-kebiasaan sehat yang harus diperhatikan. Enam hal penting yang harus menjadi kebiasaan seorang engineer atau calon engineer adalah sebagai berikut. Pertama, seorang calon insinyur harus dapat membangun konsep diri yang jelas, bertanggungjawab atas hasil belajar, karya, dan apa yang dikerjakannya serta proaktif. Kedua, harus mampu membiasakan diri belajar terus-menerus melalui siklus membaca-mengalami-menulis sehingga akan menjadi seorang professional yang berpengalaman. Ketiga, calon insinyur harus berorientasi pada tujuannya, tidak sekedar ikut-ikutan dan tidak berprinsip, serta harus mampu membiasakan diri bahwa belajar adalah sebuah proyek pribadi yang akan dikembangkan sesuai dengan tujuan pribadi.
Keempat, hal yang juga penting dipertimbangkan adalah kesadaran akan waktu dan prioritas. Untuk itu, tujuan yang harus jelas akan mempengaruhi terhadap efisiensi waktu dan prioritas belajar yang harus diperhatikan dan difokuskan. Putting first thing first adalah sebuah pembelajaran, bahwa sebelum melakukan sesuatu, seorang calon insinyur harus mempunyai prioritas dan target waktu yang jelas untuk mencapai tujuan tertentu. Kelima, belajar untuk kemenangan kelompok, bukan hanya untuk pribadi melalui cooperative learning. Seorang insinyur harus mampu bekerja dalam tim, menghargai pendapat anggota tim, dan memberikan kontribusi tersendiri bagi kelancaran dan kesuksesan kerja tim. Kebiasaan terakhir adalah belajar dan berusaha untuk memahami sebelum dipahami dengan sudi mendengarkan dengan penuh empati sehingga seorang insinyur akan mampu bekerja tim secara intelektual dan emosional tanpa harus menimbulkan sebuah permasalahan baru.
Etika seorang mahasiswa teknik, calon insinyur, insinyur dalam bidang apapun cenderung sama. Jadi, entah seseorang akan menjadi insinyur di bidang industri, kemaritiman, sipil dan perencanaan, teknologi informasi, dan lain-lain, tetap harus memperhatikan kode etik yang ada sehingga akan tercapai tujuan yang baik. Dalam dunia kemaritiman yang cenderung keras juga begitu, selain mampu berpikir dan bertindak, insinyur kemaritiman khususnya mahasiswa lulusan teknologi kelautan juga harus memperhatikan kode etiknya sehingga antara ilmu sains dan teknologi dapat berkembang baik untuk mencapai sebuah prospek kerja yang luas.

KNOCK NEVIS

2011-10-25T00:28:00.002+08:00

Knock Nevis : kapal terbesar yang pernah dibangun manusia.
Kapal Tanker Raksasa.

“Knock Nevis” sekarang ini menjadi “tangki terapung” dan juga sebagai “off loading unit” disingkat “FSO” dimiliki oleh Perusahaan Norwegia, Fred Olsen production. “Tangki terapung” ini, pada masa aktifnya adalah Kapal Tanker Raksasa yang mengarungi Samudra di Planet Bumi dan merupakan Kapal Tanker yang terbesar didunia. Sewaktu beroperasi sebagai kapal Tanker namanya adalah “Seawise Guant”. Ganti pemilik, namanyapun diganti menjadi “Happy Giant” dan kemudian “Jahre Viking”.
Kapal Tanker terbesar didunia ini berukuran sebagai berikut:
Bobot mati : 260.941 Gross Ton ( 214.793 Net Ton).
Panjang : 458,45 meter sama dengan 1.504,10 ft.
Lebar : 68,8 meter atau 225,72 ft.

kapal Tanker Raksasa “Knock Nevis”, dibangun di Galangan Kapal Sumitomo Industries Oppama dengan nama “Seawise Giant”. Kapal Tanker Raksasa ini adalah pesanan pemilik kapal di Yunani. Namun pemilik pertamanya tak sanggup membayar harga kapal ini setelah siap untuk diluncurkan.
Galapangan kapal Sumitomo, melelang kapal ini. Yang menjadi perantara dalam penjualan kapal ini ialah C.Y. Tung pendiri perusahaan pelayaran peti kemas ” Orient Overseas Container Line “

Namun dalam pembelian kapal ini, C.Y. Tung meminta agar panjang kapal ditambah beberapa meter, perpanjangan badan kapal ini memberikan ruang muatan extra sebesar 87,000 metric tons. Dua tahun kemudian kapal ini diluncurkan dan diberi nama “Seawise Giant”.

Dengan memperpanjang badan kapal itu. bobot matinya naik menjadi 564.763 metric tons, dengan kepanjangan dari 458.45 meter dan mempunyai kedalaman (draft) 24.611 meter atau 80,74 ft. Ada 46 tanki-tanki, luas deck 31.541 meterpersegi atau 339.500 sqft dan ternyata terlalu besar untuk berlayar melalui English Channel.

Dari tahun 1979 sampai 2004, kapal tanker raksasa ini pemiliknya adalah perusahaan “loki Stream AS” berbendera Norwegia. Dari tahun 1989 sampai tahun 1991 kapa tanker raksasa ini bernama “Happy Giant”.

Pada tahun 1991, Jorden Jahre membeli kapal tanker raksasa ini dengan harga $39 Juta. Ganti nama menjadi “Jahre Viking” dan dijual pada tahun 2004.
Kapal Tanker Raksasa ini mengalamai kerusakan sewaktu berlayar melalui Selat Hormuz sewaktu perang Iran dan Iraq. Dan dianggap kapal ini rusak berat, kemudian dipensiunkan berlabuh jangkar di Brunei. Selesai perang Iran-Iraq, Kapal Tanker Raksasa ini ditarik ke Galangan Kapal Keppel di Singapore, diperbaiki dan diberi nama “Happy Giant” dan berlayar kembali pada tahun 1991.

Pada tahun 2004. kapal Tanker Raksasa ini dibeli oleh “First Olsen Tankers Pte.Ltd” dengan nama baru “Knock Nevis” dan dijadilan sebagai “tanki terapung”. kemudian dijadikan “FSO” dan berlabuh jangkar di Qatar Al Shaheen tempat perboran minyak lepas pantai, sampai tahin 2010. Pada tahun itu diberi nama baru “Mont” dan ditarik ke Galangan Kapal Alang Sosiya di Gujarat, India untuk dipereteli dan dilebur bajanya.

Kapal Tanker Raksasa “Knock Nevis” dengan panjang 456.45 meter atau 1.504 ft adalah merupakan satu-satunya kapal yang terbesar didunia yang pernah dibangun. Dibandingkan dengan ketinggian gedung-gedung pencakar langit didunia, panjangnya Kapal Tanker raksasa “Knock Nevis” tidak terkalahkan oleh ketinggian gedung-gedung seperti Petronas dengan ketinggian 452 meter, namun kalah oleh Sears Tower dengan ketinggian 527.3 meter, Taipei 101 dengan ketinggian 509.2 meter. Namun kalau dibandingkan dengan Gedung Pencakar Langit Burj Dubai dengan ketinggian dari 636 meter, kapal tanker raksasa ini akan kelihatan kerdil.

INDONESIA MARITIME MAGAZINE

2011-10-25T00:02:00.002+08:00

Indonesia Maritime Institute (IMI) menerbitkan majalah eksklusif ”Indonesia Maritime Magazine” yang ditujukan untuk kampanyekan Indonesia menuju Negara Maritim. Ada empat fokus dalam majalah ini: Ocean-Coastal-Fisheries-Nautical.

Editorial:

SECARA ekonomi, tujuan asas cabotage adalah untuk meningkatkan perekonomian masyarakat Indonesia, dengan memberikan kesempatan berusaha seluas-luasnya bagi perusahaan angkutan laut nasional dan lokal. Diyakini peraturan ini dapat meningkatkan produksi kapal dalam negeri, karena seluruh kapal yang berlayar di perairan tanah air harus berbendera Indonesia. Selain itu, asas cabotage difungsikan untuk melindungi kedaulatan negara, khususnya di bidang industri maritim.

Pada edisi ini akan mengulas mengenai asas cabotage yang diharapkan mampu mendorong berkembangnya industri perkapalan dan pelayaran nasional. Hal ini akan di ulas secara tajam pada rubrik Maritime Head Line.

Pada rubrik Nautical Focus akan mengulas tentang sistem logistik nasional yang masih amburadul sehingga mengakibatkan biaya tinggi, khususnya untuk angkutan logistik yang melalui laut. Kondisi ini menyebabkan harga barang di beberapa daerah di Indonesia sangat tinggi. Implikasi ini akan menimbulkan kesenjangan ekonomi antar daerah.

Pada rubrik Maritime Figure, menamampilkan sosok Prof. Dr. Dietriech G. Bengen, seorang pakar pengelolaan wilayah pesisir dari Institut Pertanian Bogor (IPB). Perhatiannya pada dunia maritim kiranya bisa menjadi inspirasi bagi para pembaca.

Untuk selengkapnya silahkan kunjungi www.indonesiamaritimeinstitute.org atau www.myedisi.com/majalah/maritime/140

Salam maritim…. Jaya di laut, sejahtera di darat.

NAVAL SPORT COMPETITION (NSC) 2011

2011-09-29T19:39:00.002+08:00

NSC 2011 yang merupakan salah satu program kerja dari Unit Sport HMP FT-UH periode 2011/2012 digelar hari ini Kamis/29-09-2011.Acara seluruh warga OKJP FT-UH ini di buka pada pukul 16.00 oleh Ketua Umum HMP FT-UH Kanda Muh.Randi.RJ.Pembukaan di gelar di Lapangan.Cukup banyak Warga OKJP FT-UH yang datang saat itu.

Laga Perdana di Olahraga Sepak Bola di buka oleh juara NSC 2010 BAJAK FC di tantang oleh BOUYANCY FC yang merupakan Tim Pendatang Baru.Pertandingan Berlangsung selama 2 x 20 menit.Hasil Akhir pertandingan di menangkan tim BAJAK FC dengan score akhir 4-1.Sungguh pukulan berat bagi tim BOUYANCY FC.

Adapun jenis-jenis olahraga yang di pertandingkan di NSC 2011 yakni:
1.Sepak Bola
2.Futsal
3.Takraw
4.Bola Volly
5.Bulu Tangkis
6.Tennis Meja

Harapan munculnya bibit-bibit baru tentunya sangat di harapkan untuk membawa nama baik OKJP FT-UH keluar.
Semoga NSC 2011 ini mampu semakin mempererat silaturahmi seluruh warga OKJP FT-UH.
Junjung Tinggi Sportivitas,,Tetap Semangat,,Jayalah Perkapalan.

UNHAS goes to PIMNAS XXV

2011-09-12T00:36:00.005+08:00

setelah kemarin UNHAS sudah jadi panitia PIMNAS XXIV,sekarang saatnya UNHAS kembali jadi peserta di ajang ini.

di ajang kemarin UNHAS tidak masuk deretan 10 besar,entah apa penyebabnya.mungkin saja terlalu fokus jadi panitia sehingga melupakan kalau dirinya juga bertindak sebagai peserta.
Tapi itu sudah berlalu,sekarang saatnya unjuk gigi lagi di PIMNAS XXV yang akan di selenggarakan di Yogyakarta.untuk menuju ajang tersebut tentunya harus bersiap dari sekarang.

Dari dikti sudah mengeluarkan surat edaran mengenai proposal PKM,berikut suratnya bisa di liahat di link ini :

http://dikti.go.id/files/dp2m/kpm/2011/srt_pengajuan_usul_pkm_2011_2012.pdf

Persyaratan pengajuan proposal PKM menurut Dikti :

Setiap usulan proposal dibuat rangkap 2 (dua);
Softcopy proposal dimasukan dalam satu CD/DVD per perguruan tinggi;
Rekap (dalam format excel) daftar seluruh usulan proposal dikirim via email ke alamat:km.dp2m@dikti.go.id">pkm.dp2m@dikti.go.idcc:usulanpkm@gmail.com. dengan subjek rekap PKM2012_nama PerguruanTinggi ;
Surat pengantar resmi dari perguruan tinggi dengan dilampirkan print out dan CD rekap daftar seluruh proposal dari Perguruan Tinggi Saudara diisi sesuai form terlampir;
Batas waktu pengajuan usulan selambat-lambatnya tanggal 10 Oktober 2011 pukul 16.00 WIB, dengan alamat :

Direktur Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat
Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi
Gedung Dikti Lt. IV Jl. Jenderal Sudirman Pintu Satu Senayan, Jakarta.

informasi selengkapnya mengenai prosedur dan format dalam menyusun proposal PKM PIMNAS, silahkan download link di bawah ini:

http://dikti.kemdiknas.go.id/files/dp2m/kpm/Pedoman%20Program%20Kreativitas%20Mahasiswa%202011.pdf

Perahu Rektor Unhas Terbalik

2011-09-12T00:13:00.002+08:00

Minggu,11 september 2011,Perahu yang ditumpangi Rektor Universitas Hasanuddin, Prof Idrus Paturusi terbalik.

Peristiwa ini terjadi di perairan Galesong utara,Kabupaten Takalar.Menurut dugaan penyebab perahu terbalik di karenakan hilangnya keseimbangan.
"Semua penumpangnya berdiri di sisi yang sama, sehingga menyebabkan perahu yang disewa dari nelayan oleng dan akhirnya terbalik," Penjelasan dari Humas Unhas, Dahlan Abubakar

Peristiwa itu terjadi saat Idrus bersama rombongan dari Unhas sedang melakukan penebaran benih kepiting rajungan secara massal di perairan Galesong Utara. Kedalaman di perairan tersebut mencapai 5 meter.

tapi untung tidak ada korban jiwa dalam kejadian tersebut,di karenakan semua penumpang sudah mengenakan pelampung.